Какое напряжение должно быть на датчике кислорода
Перейти к содержимому

Какое напряжение должно быть на датчике кислорода

  • автор:

Диагностируем работоспособность датчика кислорода (лямбда)

Всем привет. Итак, как-то я писал о программке VTS Agent www.drive2.ru/l/3584889/, оценила мне она тогда впрыск плохенько.

Фото в бортжурнале Peugeot 307

Проблема была у меня, провал с 3000 до 4000 об/мин — поэтому ничего удивительного в такой оценке. Проблему решили заменой ДАД www.drive2.ru/l/3756181/ Решил я снять данные еще раз и скормить программе, должна оценить работу впрыска лучше. Так оно и получилось.

Фото в бортжурнале Peugeot 307

Но оценка работы лямбды упала. Что ж, хорошо, что в программе хранятся все старые замеры, давайте изучать мат. часть работы лямбды и смотреть на графики.
Что такое датчик кислорода?
Этот датчик смонтирован на выхлопном коллекторе на входе в каталитический преобразователь и непрерывно выдает напряжение на блок управления, отражающее содержание кислорода в выхлопных газах.
Это напряжение, которое анализируется блоком управления, используется для коррекции времени впрыска.
Богатая смесь:
• напряжение датчика: 0.6 В-0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение датчика: 0.1 В-0.3 В.
Внутреннее нагревательное устройство позволяет быстро достигать рабочей температуры, в данном случае свыше 350°C. Эта рабочая температура достигается в течение 15 секунд.
Резистор нагрева управляется блоком управления при помощи прямоугольных сигналов с целью контроля температуры датчика кислорода.
Когда температура выхлопных газов выше 800°C, датчик кислорода больше не подогревается.
На определенных этапах работы двигателя система работает без обратной связи. Это означает, что блок управления игнорирует сигнал, посылаемый датчиком.
Эти этапы возникают:
• когда двигатель холодный (температура менее 20°C),
• при высокой нагрузке двигателя.

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д. (к этому можно отнести мой случай, неизвестно сколько машина ездила с плохо работающим ДАД? Так же предыдущая хозяйка меняла катушку, только не рассказала почему)
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию не сгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе. (это тоже можно отнести к моему случаю, была проблема с прокладкой между коллектором и катализатором)
Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Повышенный расход топлива. (После замены дад расход уменьшился, но все же я считаю, что он завышен для 1.6)
3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля. (Возможно потеря мощности на низах, замена покажет, пока что в теории)
4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. (да, такое есть, я думаю это остывает катализатор, но мало ли это как-то связано)
5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы «СНЕСК ЕNGINЕ» при установившемся режиме движения.
Как понять насколько работоспособен датчик?
Вообще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер (в случае с машиной Peugeot 307 это копия дилерского диагностического оборудования и программа Peugeot Planet 2000), на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные.
Как второй датчик кислорода проверяет эффективность работы каталитического нейтрализатора?
Датчик кислорода на выходе используется для соблюдения требований стандарта EOBD (Европейский стандарт по встроенной диагностике уровня вредных выбросов).
Он располагается после каталитического преобразователя и используется для проверки эффективности работы каталитического преобразователя.
Характеристики и нагревательное устройство для датчика кислорода на выходе такие же, как для датчика кислорода на входе.
Блок управления отвечает за анализ напряжения, выдаваемого датчиком кислорода на выходе. Это напряжение отражает содержание кислорода в выхлопных газах на выходе каталитического преобразователя.
Напряжение, выдаваемое датчиком кислорода на выходе, смещено относительно датчика кислорода на входе, поскольку выхлопные газы должны пройти через каталитический преобразователь прежде, чем достигнут датчика кислорода на выходе.
В новом каталитическом преобразователе химические реакции теоретически завершаются. Поскольку весь кислород используется для образования химических соединений, когда двигатель прогрет, низкое содержание кислорода на выходе каталитического преобразователя приводит к напряжению от 0.5 до 0.7 Вольт на клеммах датчика кислорода на выходе.
Однако в действительности сигнал демонстрирует некоторую волнистость несмотря на то, что каталитический преобразователь имеет хорошее состояние. Затем он со временем ухудшается, и характеристики каталитического преобразователя падают.
В зависимости от этого напряжения, блок управления анализирует эффективность каталитического преобразователя и качество сгорания, и исходя из этого решает, следует ли отрегулировать обогащение смеси или нет.

Фото в бортжурнале Peugeot 307

Меня по большей части интересует верхняя лямбда, она же первая, до катализатора. Именно она работает как обратная связь для приготовления смеси. Сначала снимаем ошибки, они отсутствуют. Потом прогреваем двигатель до 90 градусов и начинаем строить график. Газовал до 3000 на стоянке без нагрузки, вполне достаточно.
Вот старый замер, представлен в PP2000

Фото в бортжурнале Peugeot 307

Уже на нем видно, что во время нагрузки синусойду, или «заборчик» рисует не ровный, то сверху не дойдет до пика, то снизу не дорисует, на лямбде с нормальной чувствительностью «заборчик» ровный.
Вот тот же график, но уже в программе VTS Agent

Фото в бортжурнале Peugeot 307

Делаем вывод, ждать пока совсем лямбде по-плохеет и выдаст ошибку нет смысла, много топлива уйдет в трубу, покупка лямбды окупится на экономии топлива плюс машинка начнет радовать вернувшимися конями в строй на низах.
Как только приедет лямбда, обязательно сделаю очередной замер и скормлю программе VTS Agent, по идее она оценит лучше лямбду, а т.к. смесь будет точнее контролироваться и оценка впрыска улучшиться. Датчик по сервисбокс стоит у меня 1628HR, за оригинал, он же bosch в коробочке Citroen/Peugeot хотя безумно много 11485р, поэтому смотрим на то, что лежит в коробочке -это Bosch 0258006028. В Exist`e он 2560р, там же есть такая информация: «Рекомендуемый интервал технического обслуживания 160000 км». Заказал Китайский bosch 1780р (с учетом доставки в 300р) www.aliexpress.com/item/B…ugeot-206/1811532604.html Внимание 2х литровщикам, у вас датчик Bosch 0258006027, если будете заказывать по ссылке выше не забудьте указать продавцу в комментариях, хотя визуально датчики одинаковые, принцип работы тоже одинаковый, отличаются длинной проводки. У нижнего датчика (лямбда после катализатора) тоже рекомендованный интервал до замены 160 000 км, но будет бегать пока ошибку не засветит, т.к. на смесь не влияет.
Из бюджетного варианта, можно купить датчик от ВАЗ (4х контактый) от десятки, отрезать фишку от старого, отрезать фишку от ВАЗ`го и перепаять, только надо в распиновке не ошибиться, т.к. она разная для Peugeot и для ВАЗ. Распиновка для Peugeot следующаяя: 1й контакт: +12В подогрев кислородного датчика, 2й контакт: масса, 3й контакт: синал «+», 4й канал сигнал «-«, все контакты пронумерованы в фишке.

Всем хорошего дня.

Вот тут продолжение темы, после замены лямбды на новую.

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Вечер добрый. Ребят, заинтересовал такой вот вопрос по опорному напряжению лямбда зондов. Интересуют цирконевые датчики, как наиболее распространенные. Вроде бы ничего сложного, в сотнях статей, мануалах, и т.д. значение опорного напряжения Датчика Кислорода — 0,45В. Оно является типа «нулевым», т.е. выше богато, ниже бедно. Это все знают, и всем ясно. Но вот на практике, часто можно встретить опорное к примеру и 0,23 и 0,35, 0,65. Как это можно прокоментировать?? Погрешность мультиметра? Так и осциллографом так же, и другим прибором. Массы. все отлично. Да и авто работает без нареканий. Поэтому и нехотелось никогда лезть глубже. Работает и хрен с ним. Но вот сейчас что то захотелось поговорить о этом. Вот сегодня буквально мерял на Ford Focus C-Max 1.8 Duratec. И на первую лямбду и на вторую, идет опорное 0.23В. Почему?? Или не обращать на это внимание? Т.е. лямбда рисует как надо, корекции в норме, а опорное. ну что же, пусть и такое будет.
Спасибо!!

Откуда: Краснодарский край
Всего сообщений: 829
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 1 ноября 2013 23:35
Сообщение отредактировано: 3 апреля 2015 23:52

Откуда: Белгород
Всего сообщений: 160
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 2 ноября 2013 8:26

Спасибо, это я понимаю. Интересует, почему на разных авто, разные значения. Понятно, что погрешность мультиметра есть конечно. Но опять же, почему на разных авто «грешит» по разному :-). Так же интересует насколько важно опорное напряжение именно 0,45В, а не 0,65 к примеру. Или я слишком загоняюсь, и не туда лезу??

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5500
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 2 ноября 2013 10:17

Измерение относительно массы? Возможно вход у процессора дифференциальный для зонда, можно попробовать померить именно на двух проводах зонда, сигнальном и «массоовом»


Fuck Fuel Economy

Откуда: Железногорск, Иркутская обл.
Всего сообщений: 384
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 2 ноября 2013 10:20
на хондах 3.8 в,на ваз евро-3 1.3в,разный производитель,разное опорное напряжение.

Откуда: Краснодарский край
Всего сообщений: 829
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 2 ноября 2013 12:14
Сообщение отредактировано: 3 апреля 2015 23:52

Откуда: Белгород
Всего сообщений: 160
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 6 ноября 2013 10:34

Всем привет! Спасибо за участие. Извиняюсь за отсутствие, проблемы со временем. =0). Ну по опорному теперь немного яснее стало. Но меня еще беспокоит один вопросик. Возьмем к примеру «классическое» описание и опорное лямбды 0,45В. Это получается как бы «ноль» сигнала. Выше богато, ниже бедно, а 0,45 типа стехиометрия. А теперь возьмем к примеру тот же Форд Фокус 2. На нем я намерял 0,23В опорное. Получается, что теперь 0,23В будут стехиометрией?? И лямбда уже будет рисовать не до 0,9В, а до 0,7 к примеру. Опорное то снизилось. Интересно просто, заложено ли это как то в самих зондах?? Вот опять же этот Форд Фокус. жалоба была на повысившийся расход. Смотрим Датчик Кислорода. Очень «растянутый» сигнал, частота переключения низкая. На помойку. В продаже не было ДК именно таких же 573/574, хотели всунуть универсальный Bosch. Ну тогда уж лучше от ВАЗ — 537. Сопротивление подогревателя почти один в один. Ставим, все нормально. Машина работает идеально. По расходу не узнавал. А вот лямбда отлично переключается, но только от 0,1 до 0,7. При обогащении доходило только до 0,75 — 0,8. Вот и вопрос, есть у кого какие мысли насчет этого?? Т.е. возможно ли, что при «пониженном» опорном, смещается и сигнал чуть вниз? Вот на картинках по быстрому наляпал, что бы понятней было. а) Типа идеал — 0,45В. б) Опорное 0,23В.

Откуда: Барнаул
Всего сообщений: 2546
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 6 ноября 2013 11:03

Ни на что не влияет и зависит только от устройства входной цепи в ЭБУ которое у всех производителей разное.

Откуда: Россия, Великий Новгород
Всего сообщений: 385
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 1 декабря 2013 21:16

ИМХО сначала стоит определиться, что такое «опорное напряжение». Напряжение на сигнальной цепи датчика при включенном зажигании, но заглушенном двигателе? При подключенном или отключенном датчике?

Откуда: Самара 63 регион
Всего сообщений: 35
Ссылка

Профиль | Игнорировать
NEW! Сообщение отправлено: 1 мая 2014 23:51

ТоварисЧ написал:

Всем привет! Спасибо за участие. Извиняюсь за отсутствие, проблемы со временем. =0). Ну по опорному теперь немного яснее стало. Но меня еще беспокоит один вопросик. Возьмем к примеру «классическое» описание и опорное лямбды 0,45В. Это получается как бы «ноль» сигнала. Выше богато, ниже бедно, а 0,45 типа стехиометрия. А теперь возьмем к примеру тот же Форд Фокус 2. На нем я намерял 0,23В опорное. Получается, что теперь 0,23В будут стехиометрией?? И лямбда уже будет рисовать не до 0,9В, а до 0,7 к примеру. Опорное то снизилось. Интересно просто, заложено ли это как то в самих зондах?? Вот опять же этот Форд Фокус. жалоба была на повысившийся расход. Смотрим Датчик Кислорода. Очень «растянутый» сигнал, частота переключения низкая. На помойку. В продаже не было ДК именно таких же 573/574, хотели всунуть универсальный Bosch. Ну тогда уж лучше от ВАЗ — 537. Сопротивление подогревателя почти один в один. Ставим, все нормально. Машина работает идеально. По расходу не узнавал. А вот лямбда отлично переключается, но только от 0,1 до 0,7. При обогащении доходило только до 0,75 — 0,8. Вот и вопрос, есть у кого какие мысли насчет этого?? Т.е. возможно ли, что при «пониженном» опорном, смещается и сигнал чуть вниз? Вот на картинках по быстрому наляпал, что бы понятней было. а) Типа идеал — 0,45В. б) Опорное 0,23В.

Мне думается,что опорное напряжение и есть ноль сигнала — переключение бедно/богато для ряда двигателей.
На rb нео двигателях ниссан опорное напряжение лямбды 0,285 вольт
опорное напряжение -это одно и тоже напряжение-
Я мерил его цешкой ,мерил консалтом, мерил при не заведённом двигателе и при заведённом прогретом на хх
напряжение опорное всегда одно — 0,285в;
и да — при работе редко поднимается сигнал выше 0,56 вольт — при плавном разгоне и торможении

ЗЫ И вопрос почему идёт привязка к 0,45 вольтам
на официальном сайте производителя ngk черным по белому сказано —
при достижении идеальной смеси лямбды =1 напряжение прыгает скачком до 0,8 вольт

Какое напряжение должно быть на датчике кислорода

©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0.45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0.45 В, примерно до 0.1В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0.8 – 0.9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

Итак, выводы.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу любой мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4. По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Все что нужно знать о лямбда-зонде
Виды, принцип работы и способы диагностирования

lyambda-zond

Основная задача лямбда-зонда состоит в том, чтобы информировать блок управления о том, на сколько полно сгорает топливовоздушная смесь. Лямбда-зонд определяет количество кислорода в выхлопных газах и именно на основе этих данных и определяется состав топливовоздушной смеси.

Теория гласит, что на 1 кг. топлива необходимо 14.7 кг. воздуха. Именно при таких условиях топливовоздушная смесь сгорает полностью, без образования излишков вредных веществ и топливо не “вылетает в трубу”.

Пропорция 14.7 к 1 называется фактором избыточного количества воздуха и обозначается греческой буквой λ (лямбда).

Если λ 1 (лямбда больше единицы), значит топливовоздушная смесь бедная. То есть количество топлива в ней меньше.

Как работает узкополосный лямбда-зонд?

Под защитным металлическим колпачком лямбда-зонда находится чувствительный элемент, который изготовлен из диоксида циркония. Данная керамика является электролитом, то есть пропускает электрический ток, но для газов она не проницаема.

В этом чувствительном элемента снаружи и внутри есть газопроницаемая платиновое контактное покрытие, к которому подведены сигнальные провода.

Рабочая температура лямбда-зонда – 350°С. Ранние версии лямбда-зондов не были оснащены принудительным подогревом и подогревались напрямую от выхлопных газов. А вот более поздние версии оснащены принудительным подогревом и на рабочую температуру выходят значительно раньше.

Итак, каков же принцип его работы? Всё довольно просто. Внутренняя часть керамики сообщается с воздухом, а её внешняя поверхность с выхлопными газами. Разница в концентрации молекул кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе приводит к перемещению ионов кислорода из области с высоким, его содержанием, в область с низким содержанием того же самого кислорода. Ионы перемещаются через керамический элемент, который является твердым электролитом.

Именно разница в количестве кислорода снаружи и внутри сенсора и формирует сигнальное напряжение 0,45 вольт = 1λ (0,45 вольта напряжения равняется единице лямбда). Бедная топливовоздушная смесь генерирует напряжение 0,1 вольт. Богатая смесь – 0,9 вольт.

Именно так и работает узкополосный датчик. Он способен фиксировать в диапазоне от 14 до 15 к 1 отклонения лямбды. Если упростить, то можно сказать, что он просто способен фиксировать отклонения лямбды в ту или иную сторону.

К узкополосному датчику может быть подведено от 3-х до 4-х проводов. Если проводов четыре, то два белых идут на нагреватель, черный на сигнал к ЭБУ, серый – масса. Если подведено 3 провода, значит, не подводится масса, в таком случае датчик соединяется с ней (массой) своим корпусом.

Подходящие услуги нашего автосервиса:

Как диагностировать неисправность узкополосного лямбда-зонда?

uzkopolosniy

Для диагностики узкополосного датчика можно снять осциллограмму, либо посмотреть на него при помощи диагностического ПО. Сигнал должен меняться часто, не менее 1-го раза в секунду. Напряжение должно быть от 0,1 до 0,9 вольта. Если напряжение меньше или сигнал меняется не так часто, значит лямбда-зонд неисправен.

Также, лямбда-зонд должен активно реагировать на изменение состава топливовоздушной смеси. Кстати, её состав можно изменить извне. Для её обогащения нужно прыснуть пропаном во впуск и тогда сигнальное напряжение должно подскочить до 0,9 вольт.

Для обеднения смеси нужно создать избыток воздуха, то есть снять одну из вакуумных трубок, тогда сигнальное напряжение провалится до значения 0,1 вольта.

Можно поступить проще – открыть и закрыть дроссельную заслонку. То есть нажать и отпустить педаль газа. Тогда показания исправного лямбда-зонда должны быстро измениться от бедной до богатой смеси, после чего быстро стабилизироваться.

Такой способ отлично подходит, когда в выпускной системе есть два катализатора и два верхних лямбда-зонда. Обычно такая схема применяется на V-образных и 6-ти цилиндровых двигателях.

Тогда показатели обоих датчиков можно сравнить и, как правило, неисправный будет отставать.

Работоспособность нагревательного элемента проверяется также просто. Для этого нужно убедиться в том, что с аккумулятора подается питание от 9 до 12 вольт, в зависимости от автомобиля. После этого нужно измерить сопротивление нагревателя. У исправного датчика, оно должно составлять от 2,3 до 4,3 Ом.

Если элемент снят, то его можно запитать от АКБ, тогда исправный нагреватель, в течение нескольких минут должен нагреться до 350°С, то есть до рабочей температуры.

Подходящие услуги нашего автосервиса:

Как работает лямбда-зонд на основе оксида титана?

shirokopolosniy

Некоторое время на автомобилях использовались датчики кислорода на основе оксида титана. Как правило, такой датчик в выпускной системе один и к нему подходят 3 или 4 провода. Такой датчик более точный, чем циркониевый и более дорогой.

Датчик данного типа не сообщается с атмосферой, не генерирует напряжение и имеет увеличенный диапазон измерения.

Он запитывается и работает по принципу расходомера. То есть подключается к ЭБУ и подает сигнал в виде напряжения. Данный сигнал непрерывно изменяется, примерно 1 раз в секунду в диапазоне от 0,4 до 4.5 вольт. Низкое напряжение указывает на богатую смесь, высокое – на бедную.

Как работает широкополсный лямбда-зонд?

Вот мы и подобрались к самому современному решению от автопроизводителей – широкополосному лямбда-зонду, так называемому датчику Воздух/Топливо (A/F sensor).

В его косе, обычно, 5-6 проводов. Этот датчик способен измерять состав топливовоздушной смеси во всём диапазоне, по величине и направлению тока.

Например, широкополосные лямбда-зонды используются и на автомобилях Ford, которые мы профессионально ремонтируем и обслуживаем в нашем автосервисе. Для примера широкополосный пятипроводный датчик используется в Ford Focus ST II. На остальных двигателях Фокуса, которые мы также ремонтируем, используются узкополосные четырехпроводные датчики.

Такие датчики обычно используются на бензиновых двигателях, которые работают на бедной смеси, а также на бензиновых двигателях с прямым впрыском, а также на дизельных двигателях. И всё потому что они очень точные. Рабочая температура датчиков этого типа – 650°С.

Получая данные от кислородных датчиков, ЭБУ постоянно регулирует подачу топлива на основе поступающего в цилиндры воздуха.

Так как датчики кислорода находятся в выпускной системе, на некотором расстоянии от камер сгорания, то лямбда-регулирование далеко от идеала. На практике состав топливовоздушной смеси постоянно колеблется от лямбды в ту или иную сторону, с интервалом 1-2 раза в секунду.

Интересная особенность широкополосного датчика заключается в том, что фиксируемое им сигнальное напряжение является выдуманным и существует только для наглядности. Увидеть его можно с помощью диагностического ПО, после чего его нужно сравнить с эталонными данными того или иного производителя. Упрощённо, любое напряжение, хоть 1,1, хоть 3,3 Вольта может быть рабочим, все зависит от типа датчика и от автопроизводителя.

Сигнал должен быть постоянным и не изменяющимся. Сигнал должен изменяться только при обогащении или обеднении топливовоздушной смеси, для этого, как мы уже говорили можно впрыснуть пропан во впускной коллектор, либо снять вакуумную трубку с него же. Богатая смесь генерирует высокое напряжение, бедная – низкое.

Заключение

Итак, мы выдали все что знали о лямбда-зондах, в теории. Конечно же, если у Вас возникли проблемы с ним на Вашем автомобиле, то всего написанного, скорее всего, окажется недостаточно, даже для того чтобы провести диагностику, так как Вам как минимум, понадобится сервисное ПО.

Поэтому, обращайтесь в наш автосервис, проверенный многими автовладельцами Зеленограда. У нас работают грамотные специалисты, в том числе и высококлассные диагносты. Мы сможем точно определить причину неисправности в Вашем автомобиле и устранить их в минимальные сроки, по самым доступным ценам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *