Что такое крутящий момент двигателя мотоцикла
Перейти к содержимому

Что такое крутящий момент двигателя мотоцикла

  • автор:

Крутящий момент или мощность – развеиваем мифы

Приветствуем всех автолюбителей! Ни раз многие из нас сталкивались со спорами что же важнее мощность или крутящий момент. Кто то даже приводит высказывание якобы Генри Форда: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки» Кто то говорит, что крутящий момент влияет на разгон, а мощность на максимальную скорость, а некоторые наоборот считают, что исключительно мощность важна.
В этой статье мы максимально подробно и досконально разберем все аспекты, раз и на всегда закроем десятки мифов и домыслов.

Что такое крутящий момент?
Это произведение силы на плечо рычага, к которому она приложена. Сила измеряется в Ньютонах, а плечо рычага в метрах – Нм. 1 Нм равняется силе в 1 Ньютон, которая приложена к рычагу в 1 метр. 1 килограмм силы (1кгс) равен 9.8 Н.

Нужно понимать, что крутящий момент развивает все, что крутится и к нему прикладывается сила: Вы закручиваете гайки на колесе – наступая на гаечный ключ длинной 40 см (0.4 метра) всем телом 80 кг — создаете крутящий момент 0.4*80=32кг*м или 313.6 Нм.

Велосипедист весом 90кг, давящий всем весом на педаль с рычагом 35 см, развивает 0.35*90 = 31,5 кг*м = 308,7 Нм – Да да, крутящий момент велосипедиста – 300Нм! Как у трехлитрового атмосферного мотора!

Но, прежде чем дать понятие мощности, нужно еще ввести одну переменную – обороты в минуту.
Вернемся к велосипедисту и его 300Нм крутящего момента. Нам нужно понять на каких оборотах он может поддерживать этот момент. Как правило это около 1 вращения педалей в секунду. То есть 60 об/мин. Значит 300Нм при 60 об/мин.

Так же и многие производители указывают характеристики своих ДВС – например 250Нм при 4000об/мин. Но теперь становится не понятно — какой двигатель будет быстрее разгонять автомобиль: у которого 250Нм при 4000 об/мин или у которого 200Нм при 6000 об/мин. Как сравнить?

Очень просто — достаточно привести обороты коленчатого вала к одному знаменателю с помощью редуктора:

250Нм при 4000 об/мин, ставим понижающий вдвое редуктор и получаем 500Нм при 2000 об/мин (обороты понижаются вдвое, крутящий момент возрастает вдвоем, потерей на редукторе пренебрегаем)

200Нм при 6000 об/мин, ставим понижающий втрое редуктор и получаем 600Нм при 2000 Об/мин. Теперь четко можно сравнить эти два мотора:

250Нм при 4000 об/мин — > 500Нм при 2000 об/мин
200Нм при 6000 об/мин — > 600Нм при 2000 об/мин

то есть второй мотор на 20% «мощнее» первого, что на первый взгляд далеко не очевидно. Но не дело же каждый раз заниматься подбором «редукторов», чтобы честно сравнить крутящий момент моторов. Чтобы этим не заниматься и придумали понятие мощности для ДВС.

Итак, мощность для ДВС — это крутящий момент, умноженный на обороты, на которых он достигается, деленный на константу 9550. Результат мы получаем в киловаттах. Для того чтобы сразу получать результат в лошадиных силах нужно 9550 разделить на 1.36 – 7022. Или P(л.с.)=M(Нм)*N(об/мин)/7022.

Посчитаем сразу мощность велосипедиста:
(300Нм*60об/мин)/7022 = 2,56 лошадиные силы при 60 об/мин. Не густо. На деле еще меньше, потому что давить педали полным весом с частотой 1 об/мин не так просто)

Вернемся к нашим ДВС:
250Нм при 4000 об/мин – (250*4000)/7022 = 142.2 л.с.
200Нм при 6000 об/ мин – (200*6000)/7022 = 170.8 лс.

Это означает, что двигатель с бОльшей максимальной мощностью будет иметь и бОльший крутящий момент, при уравнивании частоты вращения выходного вала. Это аксиома.

Для закрепления приведем пример дизельного двигателя трактора (700Нм при 1300об/мин) и мотоцикла (110Нм при 13000об/мин):
(700Нм*1300 об/мин)/7022 = 129.5 л.с. — трактор
(110Нм*13000 об/мин)/7022 = 203 л.с. — мотоцикл.

На всякий случай проверим с помощью старой схемы с редукторами — поставим понижающий в 10 раз редуктор на мотоцикл — 110Нм при 13000об/мин превратятся в 1100Нм при 1300об/мин — крутящий будет гораздо больше чем у трактора. И да двигатель мотоцикла будет тянуть бОльший груз и быстрее разгонять трактор если его туда поставить.

На этом можно было бы заканчивать статью, если бы было все так просто. Дело в том, что мы рассчитали мощность и момент лишь в одной конкретной точке – а именно 60 об/мин, 4000 и 6000 об/мин соответственно.

У современных бензиновых моторов рабочий диапазон как правило от 800 до 6500 об/мин и в каждой точке двигатель будет обладать уникальной парой мощность/крутящий момент.

Можно наглядно посмотреть на график с диностенда – взять любую точку мощности при об/мин и посчитать крутящий момент, или наоборот с помощью формулы указанной выше. Так собственно и работает диностенд.

Тут возникает вопрос – если у ДВС максимальный крутящий момент скажем 200Нм при 5000об/мин, почему тогда максимальная мощность аж на 6400 об/мин, а не при тех же 4500 об/мин?

Дело в том, что:

На первый взгляд многим будет не понятно, для этого приведем пример все того же ДВС 200Нм при 5000об/мин. Посчитаем мощность — (200*5000)/7022 = 142.4 л.с.
А теперь двинемся дальше по оборотам на 20% — до 6000 об/мин. Допустим у нас крутящий момент упал с 200Нм до 190Нм, итого получаем 190Нм при 6000об/мин – вырастит ли мощность – давай посчитаем – 190*6000/7022= 162.3 л.с. Выросла!

А все потому, что обороты выросли на 20%, а крутящий момент упал на 5%, как итог мощность выросла на 14%.

А если мы пойдем еще дальше: например сдвинемся еще на 10% оборотов – 6600, а крутящий момент упадет на 12% — до 167 Нм, тогда получим – 167*6600/7022 = 157.1 л.с Именно поэтому повторимся: максимальная мощность растет до тех пор, пока крутящий момент падает медленнее чем растут обороты.

Отсюда следует, что точку максимальной мощности можно так же назвать точкой максимального приведенного крутящего момента, именно в этой точке будет максимальный крутящий момент у мотора на выходном валу.

А это означает:

Так же отсюда следует, что крутящий момент – величина относительная, и не подлежит сравнению между собой на прямую, в то время как мощность – абсолютная и 150 л.с. при 6000 об/мин, это тоже самое что 150 лс при 3500 об/мин.

Сразу же можно дать ответ на вопрос – почему вариаторные коробки передач в режиме максимального разгона всегда держат обороты в районе максимальной мощности, а не, например максимального крутящего момента. Ответ прост и написан выше – потому, что именно в этой точке, на колесах будет максимальный крутящий момент при заданной скорости, для обеспечения максимального ускорения.

Поэтому когда вам говорят у меня 150 сил и «аж 400 момента», не пугайтесь, это просто дизель, у которого момент на очень низких оборотах. Эксплуатировать такой автомобиль в условиях города очень комфортно, НО именно мощность выигрывает гонки, мощность разгоняет автомобиль и от мощности зависит максимальная скорость 😉

Наша страница на DRIVE2:

Момент или мощность?

Крутящий момент это физическая величина, имеющая подробное научное толкование. Хоть и момент и тяговитость это два разных понятия, но когда мотоциклисты в разговорах упоминают, что тот или иной мотик обладает хорошим моментом, это не значит, что они его меряли на диностенде. В данном случае они имеют ввиду, что этот мотоцикл очень хорошо реагирует на ручку газа при практически любых оборотах, но в рабочем диапазоне, который, как правило, находится внизу. В противоположность этому есть мотоциклы, которые не так активно ускоряются на низких и средних оборотах, но стоит щелкнуть вниз 1-2 передачи, так чтоб стрелка тахометра прыгнула на 9000-10000 оборотов и они выстреливают, как ракета. Если, к примеру взять HD Fat Bob cо 114-ти дюймовым (почти 1,9 литра) мотором и Suzuki GSXR1000, оба на последней передаче и открыть обоим газ на 3000 оборотах, сначала Харлей уедет вперед, пока Сузуки будет набирать обороты, но потом они поменяются. Эти два вида моторов -моментный и оборотистый -демонстрация двух разных подходов в двигателестроении в зависимости от конкретных задач.

Конструктивно отличия в двигателе проявляются в меньшем времени открытия клапанов, отсутствии угла перекрытия (это когда на короткий промежуток времени одновременно открыты впускной и выпускной клапаны. Прим. пер.) Короткий момент открытия не дает двигателю дышать на высоких оборотах, но никто и не собирается разгонять его за 250 км/ч в попытке поставить рекорд на драгрейсинге. Он не для этого создан. Круизеру нужен хороший момент на низах, чтобы с места разгонять тяжелый мотик. Водителю круизера важен момент на низах и ему абсолютно все равно, что двигатель начинает задыхаться уже на 5500 оборотов. В оборотистом двигателе спортбайка клапана открыты дольше. (тут следует пояснить, что они открыты дольше не по абсолютному времени – а по углу поворота коленвала. Ведь на оборотах 3000 и 10000 это время может сильно отличаться. Другими словами это угол, на который повернется коленвал, чем угол больше, тем дольше клапан открыт) И эта особенность позволяет наполнять смесью цилиндры оборотистого мотора на очень высоких оборотах. При маленьком угле впускные клапана закрываются раньше, чем цилиндр наполнится смесью на высоких оборотах и мотор начинается задыхаться. Чтобы этого избежать увеличивают время открытия впуска, например, на такте впуска клапан закрывается через 50-60 градусов после прохождения нижней мертвой точки и открывается за 20 градусов до верхней мертвой точки еще в конце такта выпуска. На низких и средних оборотах позднее закрытие впускных клапанов, когда поршень уже движется вверх приводит к тому, что часть смеси вылетает обратно, тем самым снижая эффективность двигателя. На высоких оборотах этого не происходит, потому что скорость, с которой смесь попадает в цилиндры достаточно высока и за счет инерции ее больше остается в цилиндре. Тем самым пиковые значения момента сдвигаются в пользу высоких оборотов. Получается, мы жертвуем моментом на низких и средних оборотах, но при этом, получаем его высокие значения на высоких и, соответственно, можем получить бОльшую мощность.

Крутящий момент, как физическая величина является силой, стремящейся вращать что-либо вокруг его оси. Эта сила измеряется в ньютоно-метрах в нашей метрической системе (сИ). Эти цифры мы видим в брошюрах или описаниях характеристик того или иного мотоцикла.

Когда мы отправляем мотоцикл на диностенд, то получаем график с двумя линиями — одна кривая момента, вторая кривая мощности. Идеал, к которому стремятся все производители — иметь высокий крутящий момент, постоянный в широком диапазоне оборотов, так чтобы линия момента была ближе к горизонтальной. Мотор Индиана FTR750, к примеру, очень близок к этому. Момент почти одинаков в диапазоне от 7 до 10 тыс оборотов. Поскольку мощность в данном случае, это производная от момента и оборотов, то кривая мощности при таком моменте становится прямой. Мы просто увеличиваем обороты и, с их ростом линейно увеличиваем мощность, так как момент почти не меняется. В реальности, конечно, фактический момент меняется за счет разных факторов, типа резонанса на впуске и выпуске и т.д. Они вызывают локальные колебания пиков кривой крутящего момента. В случае с двигателем тяжелого круизера крутящий момент поднимается до полезного значения при 1200 оборотах в минуту, достигает максимума обычно где-то в диапазоне от 2500 до 3000, а затем плавно опускается вниз. Почему? Выше мы уже говорили о том, что мотор задыхается. По мере того, как двигатель набирает обороты, времени для заполнения цилиндра смесью становится меньше и крутящий момент падает. И, наоборот, в оборотистом моторе продолжительное открытие клапанов способствует хорошему наполнению цилиндров на высоких оборотах и не способствует на низких средних.

Зачем спортбайку нужна мощность именно на высоких оборотах? На преодоление аэродинамического сопротивления спортбайка на скорости 250 км/ч требуется дополнительно около 75 л.с мощности. В то время как водитель круизера может весь день проездить на одной передаче, водителю спортбайка придется много раз переключиться, чтобы поддерживать нужный уровень момента. (самый очевидный отличительный признак моментного мотора – отсутствие 6-й передачи. Прим. пер)

А можно чтоб было и то и другое одновременно? Один из способов для решения этой задачи — используемая на многих малолитражках и некоторых мотоциклах (Kawasaki 1400GTR 2007 г., Ducati Multistrada 1200 2015 г. и BMW R1250GS 2019 г. ) система VVT — Variable Valve Timing/ -изменяемые фазы газораспределения. Существует еще система VTEC от Хонды, в которой происходит переключение на другой профиль кулачка распредвала на высоких оборотах. Но, например, в гоночных сериях Американской Мотоциклетной Ассоциации правила запрещают такие глубинные переделки и великий Дон Тилли, который конструировал для нее мотики нашел свое решение, которое ему позволило выигрывать. Он видел, что любители глубокого ребилдинга не могут выигрывать лишь только благодаря пиковой высокой мощности поднимая пик крутящего момента и теряя время в медленном ускорении на выходе из поворотов, а консервативные любители стока тоже ничего не добились, их пологие графики крутящего момента очень хорошо подходили для медленных поворотов, но они проигрывали на разгонах на прямиках. В итоге целью Дона стало получение хорошего ускорения при частоте вращения двигателя в используемом диапазоне оборотов. То есть в диапазоне оборотов, фактически используемых на треке. Газораспределение было оптимизировано не для нижней и не для верхней части, а скорее для широкой середины. Именно благодаря усовершенствованиям газораспределительного механизма в этом диапазоне позволило Дону выиграть много гонок. Крутящий момент сам по себе-это просто сила, как, к примеру усилие, используемое для затяжки болта. Для его реализации он должен быть объединен с оборотами, когда он станет силой, действующей со скоростью. Люди момента правы когда говорят, что момент, это сила, разгоняющая ваш мотоцикл, люди мощности правы когда говорят, что мощность это скорость.

И те и другие правы по-своему, все зависит от того как используется мотоцикл.

Графики мощности и момента мотоцикла

Напомним вкратце предысторию. Увидев графики мощности и момента одного мотоциклетного двигателя, инженер, отогнув уголок странички, сразу определил, что в рисунке ошибка. Как он это сделал? И где ошибка?

Давайте сначала вспомним, что такое мощность и момент двигателя и как они связаны. В этом и кроется разгадка задачи.

Крутящий момент — это произведение силы на длину рычага, к которому она приложена. В двигателе внутреннего сгорания роль рычага исполняет кривошип коленвала. Расширяющиеся газы давят на поршень, как нога — на педаль велосипеда. Чем длиннее педаль, тем больше момент (вот почему длинноходные двигатели так хороши на низах), но быстро крутить сподручнее короткую (короткоходный двигатель также выдерживает большие обороты).

Графики мощности и момента мотоцикла

Тяговый момент на колесе Тяга на колесе Запас тяги Момент сил сопротивления Сила аэродинамического сопротивления

Ускорение мотоциклу обеспечивает приложенная к ведущему колесу сила тяги, которая должна быть больше силы сопротивления.

Последняя включает в себя аэродинамическую составляющую и силу сопротивления качению шин (рис. 1). Чем больше запас тяги, тем больше ускорение — или тем круче горка, в которую сможет въехать мотоцикл.

Кроме того, не забудем, что нам важен именно момент на колесе, а не на валу двигателя, который преобразуется и частично теряется в трансмиссии. Мощность связана с моментом через скорость вращения вала, проще говоря, через обороты двигателя. Именно так ее вычисляют при замерах на динамометрическом стенде, где напрямую измеряют именно момент, а уже исходя из него, компьютер строит график мощности.

Напомним, что графики мощности и момента — это, как правило, внешняя скоростная характеристика двигателя, которую получают при полностью открытой дроссельной заслонке. В реальности ее снимают на одной из высших передач и, естественно, не с нуля оборотов — мотор же работает! Загнутый вверх «хвостик» в начале графика как раз и получается при переключении на «передачу для измерений», — это не ошибка, а одно из свидетельств реальности замеров.

Чем выше мощность на колесе, тем выше — при прочих равных — максимальная скорость мотоцикла. Но она автоматически не означает лучшего разгона — его определяет запас момента. Кстати, многие считают, что чем ровнее «полка» крутящего момента, тем лучше. На самом деле главное — площадь между кривыми момента тяги и момента сил сопротивления (рис. 1): чем она больше, чем больше «запас дури».

Но вернемся к задаче. Из того, что мощность и момент жестко связаны через обороты двигателя, следует, что если мощности двух двигателей на каких-то оборотах совпадают, то должны совпадать и моменты. Далее, если из центра координат (0 об/мин и 0 л.с.) провести касательную к графику мощности, то точка касания укажет на обороты максимального момента (рис. 2). А если эта линия пересекает график мощности в нескольких местах, то это точки равных моментов. Причем все это справедливо не только для двигателя внутреннего сгорания, но для любого — от моторчика электробритвы до турбореактивного двигателя самолета.

Графики мощности и момента мотоцикла

Сила сопротивления качению Скорость Частота вращения коленвала Частота вращения коленвала, об/мин

Некоторые наши читатели решили, что на графике перепутаны линии мощности и момента. Вовсе нет! Более того, даже без подписей ясно, где какой — максимум мощности всегда дальше максимума момента.

Кого-то смутили шкалы на осях ординат: дескать, при нулевой мощности момент равен 35 Нм. На самом деле это просто две системы координат в одной сетке — обычный прием для того, чтобы графики не расползались как тараканы. Читатель Евгений сравнил показатели графиков из задачи с характеристиками своей Honda XR600R и не поленился посчитать мощность, исходя из момента. Однако вывод сделал неверный, поскольку взял лишь одну контрольную точку. И к тому же в условии задачи сказано о беглом взгляде — никаких расчетов.

Решение же показано на фото: достаточно наметить на верхней кривой две любые точки равных моментов и, «опустив» их на нижнюю кривую, приложить к ним край листка. Затем отогнуть край до оси абсцисс (обороты) и посмотреть на ноль (пересечение краев). В задаче он явно не совпадал с 0 об/мин. Как это нередко случается, перепутали оцифровку шкалы мощности, надо было начинать с 10 л.с. Правильный график показан на рис. 2 — теперь можете убедиться сами!

Источник материала : журнал «МОТО»

Мощность, крутящий момент, скорость

Вопрос: «Почему 10-сильный „Минск“ развивает 100 км/ч, а 30-сильная „Планета-Спорт“ всего 140, а не 300?
Почему скорость растет не пропорционально мощности?
И можно ли заменив 16-дюймовое колесо на 19-дюймовое увеличить скорость?»

Колеса менять сложно. Проще менять звездочки в цепной передаче.
Когда-то, по простительной незрелости лет, мы тоже пытались увеличить скорость таким способом.
На «Яву-350» модели 360/00 вместо стандартной звездочки с 17-ю зубьями втыкали звездочку с 19-ю зубьями, — ребята были, само собой, грамотные, так что уже в уме ухитрялись подсчитать, что скорость возрастет на добрых 12%.

И что же?
Результат оказался более чем плачевным. Мы обзавелись мотоциклом узко специального назначения, — он здорово ходил на крутых спусках, под гору.
А насчет наоборот… — и вспомнить противно! Даже на горизонтальной трассе скорость ощутимо упала, мотор явно не в состоянии был выйти на обороты максимума мощности — «не тянул». Вялый разгон, чувствительность к встречному ветру, нежелание возить пассажира — вот портрет нашего «усовершенствованного» мотоцикла.
Опытные мотоциклисты, авторитеты объясняли дело вполне доходчиво: «Раз чехи поставили 17 зубьев, значит — так надо, и не фиг тут…»

Итак, что же это за штука такая — мощность?

Это, как известно, способность машины, человека, лошади и т. д. выполнить некую работу в течение секунды, — например, поднимая груз весом 10 кг на высоту 1 метр за секунду, придется развить мощность в 10 килограммометров в секунду.

Если уменьшить в этом примере вес до 5 кг, но поднять его за секунду на 2 метра, мощность потребуется та же.

Но выходит, что использовать ее можно по-разному. Чем не иллюстрация к работе коробки передач?
На низшей передаче скорость невелика, но при повышенной тяговой силе, на высшей скорость больше, но тяговая сила меньше.

В инструкциях обычно указывается эффективная мощность мотора. Так общепринято.
Однако не вся эта мощность дойдет до заднего колеса, часть ее непременно потратится на преодоление сил трения в силовой передаче, перемешивание масла в коробке передач, смазки в кожухах цепи и т. д.

В результате даже на достаточно хорошо сконструированных современных машинах эти потери достигают 15%, а то и более. Они, кстати, больше у нерадивого хозяина, который не заботится о смазке силовой передачи, ее исправности и правильной регулировке. Значит,тратится лишний бензин, понапрасну расходуются денежки. Если мощность мотора, например, равна 18 л. с., реально «крутят» заднее колесо максимум сил 15—15,5.

Кроме сил трения в трансмиссии, часть мощности поглощается генератором мотоцикла, — правда, она невелика.

На мотоциклах с водяным охлаждением часть мощности тратится на работу помпы, при наличии принудительного воздушного охлаждения часть мощности «съедает» вентилятор. Мы же здесь рассматриваем простой мотоцикл, на котором кроме генератора, других нахлебников нет.

Если в инструкции вы увидите, что мощность указана в непривычных кВт (киловаттах), это не должно вас смущать, — таковы современные требования.

Пересчет несложен: 1 л. с. численно равна 0,736 кВт .

Действующие на мотоцикле силы, включая его вес, могут измеряться не в килограммах, а в ньютонах.
Ну и что? 1 кг равен 9,81 Н . И все!

Крутящий момент, соответственно, измеряется не в привычных килограммометрах (кгм), а в ньютон-метрах (Нм). Это тоже сути дела не меняет, как в знаменитом мультфильме про 38 попугаев.

Поэкспериментируем (мысленно) с мотоциклом. С открытым на 1/4 дроссельным золотником разгоняем мотоцикл во всем, доступном ему при этом, диапазоне оборотов, регистрируя с помощью неких приборов крутящий момент и мощность.

Они меняются с оборотами, — при малом числе оборотов мощность, то есть способность мотора производить полезную работу, невелика, с увеличением числа оборотов она возрастает, а при каких-то оборотах достигает максимума, за которыми уже падает.

Нанеся точки на график, получим, кривую зависимости мощности (или крутящего момента, если хотите) от числа оборотов при фиксированном положении дросселя. Это так называемая скоростная характеристика двигателя для выбранного положения дросселя. Таких «частичных» характеристик вы можете построить сколько угодно, — для разных положений дросселя.

Кривые имеют точки своего максимума при каком-то числе оборотов. Максимум крутящего момента соответствует ситуации, когда среднее эффективное давление в цилиндре наибольшее, — оно зависит от качества продувки цилиндра, наполнения его свежим зарядом смеси, от полноты сгорания, тепловых потерь.

Но сам по себе крутящий момент еще не есть мощность.

Чтобы при этом производилась какая-то работа, коленвал должен вращаться. Если вы, не запуская двигатель, нажимаете на пусковой рычаг, в цилиндре происходит сжатие,- уже можно говорить о том, что к коленвалу приложен некоторый крутящий момент,- а мощность равна нулю. Не так ли?

При оборотах ниже какого-то предела мотор не сможет работать, уже хотя бы потому, что на столь низкой скорости воздушного потока в карбюраторе (ведь дроссель-то открыт!) нормальное распыление топлива становится невозможным. Поэтому кривые начинаются не от нуля оборотов. Мощность с ростом оборотов увеличивается не беспредельно, она тоже имеет точку максимума, но обороты, ей соответствующие, не те, что у максимума момента: мощность и момент (соответственно в л. с. и кгм) связаны формулой: N= Мкр х n / 716,2 где n — число оборотов в минуту.

Продолжим эксперимент, на сей раз при полностью открытом дросселе.

Теперь получается так называемая внешняя скоростная характеристика, — действительно, за ней, за этой своеобразной границей, данному мотору не бывать, — это уже его предельные возможности. Поэтому часто соответствующие мощность и крутящий момент называют располагаемыми, внешняя скоростная характеристика мотора показывает, какими мощностными ресурсами он располагает, когда к нему будут предъявлены определенные требования. Кто их предъявит?
Или… что их предъявит?

Если, не жалея мотора, разгонять его при различных положениях дроссельного золотника до максимально достижимых оборотов, можно найти интересные точки графика. Например, при небольшом открытии дросселя на нижней передаче мотоцикл разгонится до какой-то скорости — дальнейший разгон невозможен, так как это означало бы, что располагаемая мощность меньше потребной для езды с этой скоростью… и вошло бы в противоречие с уже упоминавшимся, незыблемым Законом сохранения энергии.

Потребная мощность растет с ростом скорости, поэтому при большем открытии дросселя можно разгоняться до скорости побольше. Еще большее открытие даст скорость соответственно еще большую.
Наконец: если дроссель открыть полностью, мотор выйдет на высокие, иногда просто опасные, обороты, при максимальной скорости для данной передачи.

Соединив полученные предельные точки кривой, мы получим зависимость потребной мощности для движения мотоцикла от скорости движения.
Сразу же надо вам понять: потребная мощность — это параметр, целиком зависящий от сил сопротивления движению мотоцикла, — она связана с размерами мотоцикла, весом и так далее.

«Тягло», то есть тип двигателя, его мощность и т. д. тут вне игры, — оно значения не имеет. Если вместо мощностей на графике показать силы: располагаемую тяговую силу колеса и потребную для преодоления всех сопротивлений, то их точки пересечения дали бы те же значения оборотов и скоростей. Ведь сила тяги, крутящий момент и мощность связаны однозначной зависимостью.

О каких силах сопротивления идет речь?

Прежде всего — это сила сопротивления воздуха, наш и ваш главный враг, вечно мешающий достижению рекордных скоростей. Почему — главный? Потому что растет пропорционально квадрату скорости. Увеличивая ее вдвое, силу сопротивления мы увеличиваем вчетверо. И еще — потому, что сам мотоцикл, мягко говоря, к числу хорошо обтекаемых тел не относится. Это свойство оценивается так называемым коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх, зависящим лишь от формы тела, движущегося в воздухе. Этот коэффициент входит в формулу расчета силы сопротивления воздуха: Pw =Сх х S х р х (V2)/ 2

Здесь р — плотность воздуха, которую для стандартных расчетов принимают равной 0,125 кг см2/м4»; S -лобовая площадь мотоцикла, включая сюда водителя, пассажира и груз. Для высоких скоростей иметь большой рост и широкие плечи невыгодно! Наконец, V — скорость движения в м/сек, V2 — скорость в квадрате.

При нормальной, комфортной, «сидячей» посадке мотоциклиста коэффициент Сх достигает значений 1,1—1,2 и очень редко снижается до единицы. При полулежачей, в которой мы мало ездим, он может уменьшиться до 0,7—0,9.

Между тем — сравните! — у скромных стареньких «Жигулей» этот коэффициент составляет около 0,43.
Словом, как ни любим мы мотоцикл, особо быстрая езда на нем, говоря строго, энергетически невыгодна, — слишком много бензина горит впустую. Вы можете столкнуться с ситуациями, когда идущий рядом пятиместный автомобиль расходует бензина меньше вашего мотоцикла-одиночки. А уж о езде с боковым прицепом и говорить нечего.

Вот вполне официальные данные (журнал «Мотор-ревю» № 9 за 1980 г.):
расход топлива мотором «Явы-634» при скорости 90 км/час составлял 5 л/100 км, а при скорости 100 км/час — уже 8,5 л/100 км пути. Это — без бокового прицепа. Измерения выполнялись не как-нибудь «на глазок», а в строгом соответствии с общепринятыми требованиями, на предприятии «Ява». Лобовая площадь мотоцикла-одиночки с водителем может лежать в пределах 0,4—0,6 кв. м, -большие или меньшие показатели встречаются не часто.

Имея такие исходные данные, например, как Сх=0,9 и S =0,5 кв. м, вы вряд ли удержитесь от соблазна рассчитать силы воздушного сопротивления для разных скоростей движения,- например, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35 и 40 м/сек.

И окажется, что при скорости 10 м/сек сила сопротивления воздуха еще невелика, — всего 2,8 кг.
Но при 20 м/сек она составляет 11,2 кг, а при 30 м/сек — уже 25,2 кг. При 35 м/сек или 126 км/час эта сила равна уже 34,5 кг!

Не зря ветерок стаскивает вас с сиденья!

Сила сопротивления воздуха действует постоянно за исключением случая езды с попутным ветром, скорость которого равна скорости вашего движения, — тогда она равна нулю. Если скорость попутного ветра больше скорости движения, действующую аэродинамическую силу уже надо учитывать со знаком минус, одновременно понимая, что в этом случае величина коэффициента сопротивления иная, чем при обдуве спереди.

Другая сила, постоянно действующая тоже в качестве сопротивления, это сила сопротивления качению колес.
Вычисляется просто, как произведение полного веса машины на коэффициент сопротивления качению.

Этот коэффициент, строго говоря, меняется в зависимости от типа и состояния шины, давления в ней, скорости качения, нагрузки, состояния дороги, температуры среды при испытании.
Он увеличивается при снижении давления в шине, причем в этом случае он более чувствителен к величине скорости и может существенно увеличиваться уже при скоростях 90—100 км/час, не говоря о больших. Напротив, шина, несколько «перекаченная», легче катится при достаточно высоких скоростях.

При простых, не требующих высокой точности, расчетах коэффициент принимают постоянным, равным 0,015.
Значит, мотоцикл с полным весом 220 кг (150 кг плюс 70 кг веса водителя) испытывает на ходу сопротивление качению Рf = 220 х 0,015 = 3,3 кг.

Вообще же коэффициент может изменяться в значительных пределах, возрастая, например, на булыжной мостовой до 0,015—0,03, на грунтовой дороге до 0,05—0,15, а на рыхлой песчаной — до 0,2—0,3 и даже больше.

Что происходит на подъеме дороги?

— Появляется еще одна сила — сопротивление подъему, вычислить которую несложно, — умножаем полный вес машины на синус угла подъема…
Да вот где его взять синус? Оказывается, это просто. На реальных дорогах углы спуска или подъема, как правило, относятся к малым, для которых справедливо правило: синус угла равен его тангенсу и самому углу, измеренному в долях радиана. Неужто сложно? Тогда еще проще: для угла подъема в 5%, указанного на дорожном знаке, синус или тангенс равны 0,05. Для угла в 3% — соответственно 0,03. И так далее. Поняли?

Значит, на подъеме в 5% движению мотоцикла весом 220 кг противодействует сила Ра = 220 х 0,05=11 кг.
На спуске же сила в 11 кг уже помогает движению машины, — желающие легко могут вычислить, зная нужные формулы, что в этом случае лишь при скорости около 60 км/час сумма сил воздушного сопротивления и сопротивления качению уравновесит эти 11 килограммов даровой «тяги»! Если спуск достаточно длинный, мотоцикл на «нейтрали» разгонится до этой скорости.

Зная силы, можно, при необходимости, определить величины потребных мощностей, — при этом мощности, затрачиваемые на преодоление сопротивления качению и подъему, вычисляются как произведения соответствующих сил на скорость, а значит, они пропорциональны скорости. Иначе ведет себя по скорости мощность, потребная на преодоление воздушного сопротивления, — если сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости, то мощность — уже кубу. Иначе говоря, мотор мощностью сил в десять позволяет обыкновенному дорожному мотоциклу развивать скорость около 100 км/час.

Для удвоения этой скорости нужно при сохранении всех прочих условий задачи повысить мощность в 8 раз, то есть сил до восьмидесяти. Так как на деле при таком двигателе мотоцикл неизбежно «потяжелеет», то реально мы сталкиваемся с еще более мощными моторами, — при этом не надо забывать, что со скоростью 200 км/час никто сидя не поедет, — трудновато будет удержаться! Такова здесь безжалостная, бескомпромиссная физика: сила сопротивления воздуха достигнет — при сохранении прежних величин площади и коэффициента! — 87 килограммов, значительная частьо которых придется на тело водителя.

Попробуйте-ка. Реально с такими скоростями можно ехать, если мотоцикл оснащен обтекателем, — хотя последний на громоздком дорожном мотоцикле почти не влияет на коэффициент Сх в смысле его уменьшения, водитель, прячась за щитком, избегает прямого напора потока воздуха, доверяя это дело машине.

Теперь, зная величины потребных мощностей, соответствующих различным скоростям, мы вправе нанести точки на график (рис.2):

Езда со скоростью 40 км/час требует мощности всего около 1 л. с., — уверен, многие мотолюбители попросту удивятся! За удовольствие ехать со скоростью 80 км/час придется отдать 5,1 л. с., за 100 км/час — 9,2 л. с, а за 120 км/час — 15,4 л. с.

Изменение не совсем «по кубу», так как это суммарная мощность =-Мw+Мf. Здесь важно не блуждать среди трех сосен, — по закону куба меняется лишь мощность , затрачиваемая на преодоление сопротивления.

Вот пример «бухгалтерии» для скорости 200 км/час: Nw = 64,5 л. с., Nf = 2,5 л. с. (несколько заниженная величина, так как на этой скорости коэффициент f, как правило, уже несколько выше, чем 0,015).
Другими словами, сумма этих мощностей составила бы около 67—68 л. с. С учетом 15-процентных потерь в трансмиссии мотор должен развивать мощность около 80 л. с. Но, напомним, — реально на такой скорости никто «сидя» не ездит, поэтому либо истинная скорость еще выше, либо затрачиваемая мощность несколько меньше. Надо четко это представлять.

А каковы же возможности самого двигателя, — отнюдь, конечно, не беспредельные?

Вооружимся для примера характеристикой одного очень популярного у нас в 60-х годах мотоцикла.
Максимальная мощность составляла 18 л. с. при числе оборотов 5250 об/мин.
Радиус качения 16-дюймового колеса — 0,27 м, — отсюда нетрудно определить, что при общем передаточном числе высшей передач I(4) = 4,5 указанному числу оборотов соответствует скорость около 119 км/час.

Найдя эту величину (крайне важную!), вы фактически связали воедино две поначалу независимые вещи — то, что нужно для движения мотоцикла, и то, чем он реально располагает.
(Передаточные числа на других пе-редачах: I(1) = 14,3; I(2) = 8,9; I(3) = 6,4. Они нам тоже впоследствии понадобятся).

При потерях в трансмиссии около 15% на заднее колесо будет передана мощность в 15,3 л. с.

Кривая Nпотр. пересекает кривую Nрасп. вед. кол. в точке № 1 , вблизи вершины.
Опустив из нее вертикаль до пересечения с осью «V,n», вы увидите, что максимальная скорость соответствует как раз числу оборотов 5250 в минуту.

Точка пересечения кривых Nпотр и Nрасп. вед. кол. дает представление о максимальной скорости машины, — на горизонтальной дороге при безветрии около 120 км/час. Очень важно понять, что именно мощность (способность машины произвести определенную работу за секунду) характеризует скоростные возможности транспортного средства, — заметьте, что при правильном выборе передаточного числа, размеров колеса, шины и т. д. точка пересечения этих двух кривых обязательно на вершине кривой располагаемой мощности или очень близко от нее.

Значит, мощность машины наиболее полно реализуется в скорость движения. Хотите в этом убедиться?

Вообразите, что на выбранном нами мотоцикле использована ведущая звездочка с 17 зубьями, а мы — хотя бы из любопытства! — ставим вместо нее другую, с большим числом зубьев.
Другой вариант — вместо 16-дюймового ведущего колеса ставим большое, 19-дюймовое. Авось, скорость поднимем, да?!

Внимание!
Кривая Nпотр. никак от наших манипуляций не зависит, зато кривую Nрасп. вед. кол. мы словно растягиваем по горизонтали, — в пропорции с увеличением звездочки или колеса.
Верхушка кривой, те самые 15,3 л. с., сдвинется вправо, а что станет с точкой пересечения кривых?

Это показываем на рис.3:

Видите, — точка пересечения теперь стала левей прежнего положения! Скорость упала.
Сама кривая Nрасп. вед. кол. теперь сблизилась с кривой Nпотр. почти везде, что говорит и об ухудшении разгонных, динамических характеристик машины, но их все-таки лучше оценивать не по мощностям, а по тяговым силам.

А если сделать наоборот? Вместо фирменной звездочки поставить меньшую? Теперь кривую N сожмем по горизонтали, а точка пересечения кривых… снова левей исходной! Зато лучше станет динамика разгона мотоцикла, — кривая располагаемой мощности стала выше относительно первоначального положения.

Итак, если за счет передаточного числа и размеров колеса окружная скорость последнего правильно увязана с мощностью мотора, это обеспечивает максимум скорости самого мотоцикла.

Улавливаете, в чем тут разница?
Если нагрузка на колесо мала, спидометр может вам показать фантастическую «скорость», — поднимите мотоцикл на подставку, пустите двигатель и включите 4-ю передачу, — но то, что вы увидите, к реальным возможностям машины никакого отношения не имеет.
Итак, мы хотим разобраться еще с динамическими возможностями мотоцикла, то есть оценить его способность разгоняться, брать подъемы и т. п.

В этом случае оперировать с мощностями нерационально. Надо перейти к силам на ведущем колесе, — опять-таки располагаемой, за которую в ответе мотор, и потребной, зависящей от условий движения.
Имея кривую зависимости Nрасп. вед. кол., можно начертить кривую располагаемого крутящего момента на заднем колесе, — по известной формуле: M = 716,2 Nрасп. х n, где n — число оборотов ведущего колеса в минуту, а Мрасп. — располагаемая мощность в «л. с.»

При нашем расчете мы именно так и сделали, но кривую крутящего момента на график не наносим, считая это операцией промежуточной.

Вместо этого изобразим кривую изменения располагаемой силы тяги на ведущем колесе, — это ведь очень просто, если момент известен, а радиусом колеса — 0,27 м — мы уже задались раньше. В таком случае тяговая сила колеса равна: Ррасп. вед. кол.=Мкр /0,27 (кг).
Например, при максимальной мощности (15,3 л. с. при оборотах колеса 5250:4,5 = 1166 об/мин) крутящий момент Мкр = 716,2 х 15,3/1166 = 9,45 кгм. Соответствующая этой ситуации тяговая сила колеса составляет: Ррасп. вед. кол.= 9,45/0,27 = 35 кг.
Таким же образом находим значения располагаемой тяговой силы для любых значений скорости и оборотов, — результатом чего и является кривая расп. вед. кол. на 4-й передаче (см рис.1):

Здесь же, вернувшись к вычисленным раньше величинам потребных тяговых сил, рисуем кривую Рпотр, объединяющую воедино силу сопротивления воздуха и качения колес, — точка ее пересечения (Р|) с кривой Ррасп. вед. кол, естественно, приводит нас все к той же максимальной скорости, то есть около 120 км/час.
Кривые тяговых сил теперь уже совершенно наглядно дают картину динамических возможностей данного мотоцикла на 4-й передаче.
Например, вы видите, что на различных скоростях величина отрезка А-Б меняется, — наибольшая она в диапазоне скоростей около 50—60 км/час. Значит, здесь имеется наибольший «запас» тяговой силы, который мы можем использовать для разгона машины, и, если тут дать полный газ, будет достигнуто наибольшее ускорение для данной передачи. Рост скорости ускорение уменьшает, — особенно вблизи максимальных скоростей. При скорости же 120 км/час запас тяговой силы исчерпывается, — разгон прекращается, скорость максимальная.

Можно ли ее как-нибудь увеличить?

Для этого нужно каким-либо способом уменьшить потребную силу тяги. Например, посмотрим, что дает езда с попутным ветром, имеющим скорость, скажем, 20 км/час — вполне обыденную. Это далеко не ураган. Что произойдет с кривой Рw? Она просто сдвинется, как целое, вправо на 20 км/час по оси «V». А сила Рf к ней также добавится, как и в исходном случае. Теперь точка пересечения кривых — P2 — показывает, что скорость может возрасти примерно до 130 км/час. (Отнюдь не на 20 км/час, как на первый взгляд может показаться!)

Опыт изучения данного вопроса показывает, что психология среднестатистического «рокера» имеет одну особенность: из всех своих заездов он запоминает лучший результат! Как видите, попутный ветерок может крепко польстить вашему мотоциклу и его мотору. Не здесь ли корень многих неофициальных наших рекордов?!

Встречный же ветер — серьезный враг, в нашем случае он снижает скорость до 105 км/час. Видите, влияние встречного и попутного ветра неравноценно, — причина в меняющемся наклоне кривой Ррасп. вед. кол. на разных скоростях, — встречный отнимает больше, чем дает попутный. Что касается рокеров, они не имеют привычки запоминать не лучшие результаты!

Наши и ваши знания теперь позволяют оценить и влияние спуска и подъема на скорость, — но рисовать эти кривые на том же графике не стоит,- он будет чрезмерно загроможден. Картина похожа на влияние ветра.

Например, движение на достаточно длинном спуске в 5% может дать увеличение скорости до 131 км/час, а на таком же подъеме — снизить ее до 103 км/час. Опять спуск дает меньше, чем отбирает подъем. В целом, влияние рельефа местности на скорость машины, как видим, немалое. Возвращаться к вопросу о рокерах и их привычках больше не будем,- вы и так все поняли.
Таким образом, сопоставление тяговых сил ведущего колеса — располагаемой и потребной — дает нам возможность оценки динамических возможностей машины. Но, если сравнивают два мотоцикла — разной мощности, размеров, веса и т. п. — наш подход тоже не вполне удобен. Лучше поступить по-другому. Для этого вычисляем графически величины отрезков А1-Б для разных скоростей, а затем, поделив их величины в «кг» на вес мотоцикла, получаем некую относительную величину — так называемый «динамический фактор», характеризующий возможности любого мотоцикла, независимо от его веса или мощности.

Полученные значения наносим на график (см. рис.2):

Обратим снова внимание на 4-ю передачу (кривая «4»).
Наибольшее значение «D» соответствует скоростям 50—60 км/час, — как мы уже раньше отмечали, тут наибольший запас тяговой силы. Так как динамический фактор, как и коэффициенты сопротивления качению и подъему, выражается в «%», можно показать, что на горизонтальной асфальтовой трассе движению нашего мотоцикла отвечает горизонтальная линия, проведенная из точки 1,5%, — это минимальное сопротивление, которое испытывает мотоцикл даже на скорости, близкой к нулю.
Значит, максимальная скорость определится точкой пересечения кривой «4» с линией 1,5%. Смотрим… Так и есть.

Вот они — те же 120 км/час.

Любые же значения «D», лежащие выше 1,5%, могут быть использованы для разгона или движения с какой-то скоростью, преодоления подъема или встречного ветра.
В нашем случае на 4-й передаче вершина кривой «4» находится на уровне 12%. Что это значит? — Можно, например, сказать, что наибольший, теоретически преодолеваемый на этой передаче, угол подъема равен 12—1,5=10,5%.
Эту точку называют критической, — реально «удержать» машину на ней трудно, — увеличение скорости невозможно, а уменьшение сразу повлечет остановку мотора, — он «не вытянет» на подъеме.

А вот, например, на подъеме в 8,5% двигаться уже можно, — ему отвечает горизонталь от точки 10% вертикальной оси.
Тут, как видите, можно достигнуть скорости 86 км/час — если она почему-либо станет снижаться, запас «D» увеличивается, достигнет максимума при 55 км/час и только потом падает.
Вплоть до этого мгновения мотор, как говорят, «приспосабливается» к меняющимся условиям, — например, вместо подъема 8,5% машина вышла на участок с подъемом на 1% больше, — скорость упадет до 78 км/час — и снова наступит равновесие силы сопротивления и силы тяги. И так — до критической точки — 12% или 55 км/час.

На подъеме 5% (горизонталь от точки 6,5% вертикальной оси) максимум скорости, как и ранее мы видели, соответствует 103 км/час. Вершина кривой «4» дает нам представление также о максимально возможном ускорении мотоцикла на данной передаче, — при безветрии на горизонтальной дороге этому соответствует опять-таки запас «D» в 10,5%. Ускорение вычисляется так: i = 100 х D-g х Qвм , где D — динамический фактор в 0%, g — ускорение свободного падения, т. е. 9,81 м/сек2.
Коэффициент Qвм учитывает влияние на ускорение вращающихся масс, вспомните — чем массивней колесо, тем трудней «раскрутить» его.

Для нашего мотоцикла и 4-й передачи можно принять, по результатам исследований ВНИИмотопрома, Qвм = 1,1 (на низших передачах этот параметр увеличивается, в зависимости от особенностей машины, до 1,3—1,7).
Итак, на 4-й передаче максимальное ускорение равно примерно 0,94 м/сек2 — желающие могут проверить.

А на низшей, первой?

Для дальнейших оценок надо график расширить, нанеся на него кривые значений «D» на остальных передачах, включая первую. Как видим, с понижением передач запас «D» резко возрастает, показывая, что мотоцикл на них способен преодолевать гораздо большие силы сопротивлений, — будь это подъемы, песчаные трассы, встречный ветер и т. д.
На 1-й передаче запас «D» в нашем случае равен 54,5—1,5=53%. Это соответствует скорости около 29 км/час.

Значит, если у мотоциклиста появится желание испытать способности машины на подъеме, желательно не «заваливать» скорость ниже этого значения. В то же время ясно, что теоретически предельным углом подъема, доступным на 1-й передаче, является угол с синусом 0,53 — это угол примерно в 32°. Если же использовать запас динамического фактора для разгона, то и на горизонтальной дороге при безветрии максимальное ускорение на 1-й передаче может составить, ориентировочно, 4 м/сек2. Не ракета, конечно, но все-таки довольно неплохо для скромного мотоцикла… Можно ли превысить эти показатели? Кратковременно — да. Например, после предварительного разгона можно одолеть и более крутой, чем вычислено, подъем, — но скорость будет падать, — значит, тут важно, чтобы подъем был достаточно коротким, а мотор не успел бы заглохнуть. Можно кратковременно получить и значительно большее (примерно в 2 раза) ускорение, если при старте с места сначала раскрутить коленвал до повышенных оборотов при выключенном сцеплении, а потом его резко включить. В этом случае старт осуществляется не столько за счет мощности мотора, сколько за счет накопленной коленвалом и его маховиками кинетической энергии.

Особенно хорошо этот прием выполняется на мотоциклах с тяжелым коленвалом, — типичный представитель этого направления в технике — двухцилиндровая «Ява-350» с очень массивным коленвалом. При стартовом броске ускорение мотоцикла достигает почти 8—9 м/сек2, мотоцикл отрывает переднее колесо и — простите! — при чрезмерном самомнении «гонщика», не подкрепленном тренировками, может опрокинуться назад. Новичкам не вредно это помнить. Влияние веса мотоцикла можно оценить сравнением кривых «1» — сплошной для исходной величины 220 кг и штриховой для случая езды с пассажиром — 290 кг. Во втором случае максимальный угол подъема не превышает 24,5 градусов, а максимальное ускорение — 3 м/сек2. На рис. 2 мы показали также кривые «D» для случаев движения по ветру и против ветра при скорости его 20 км/час. Вы можете делать соответствующие выводы.
Ветер оказывает не только сильное влияние на скорострные показатели машины, но и на показатели динамические. В нашем примере попутный ветер увеличивает запас «D» с 10,5 до 12,5%, а встречный уменьшает до 8,5%. Желающие могут сами прикинуть, насколько будет изменяться ускорение мотоцикла или его способность преодолевать подъемы (последнее достаточно наглядно показывают только что приведенные цифры).

Некоторые мотолюбители считают, что езда на высшей передаче — чуть ли не обязательное условие езды вообще! На деле же каждый может сталкиваться с ситуациями, когда даже по шоссе с хорошим покрытием приходится ехать на пониженных передачах (чаще — на 3-й).
Например, мотоцикл предельно перегружен плюс крутой, затяжной подъем плюс встречный ветер. Что ж, — и такое порой бывает. При этом совсем не обязательно, как об этом кое-кто думает, непременно снижать скорость движения настолько, чтобы при этом не превысить обороты 5250 в минуту! Ничего страшного (по крайней мере, для двухтактного мотора) не будет, если вы их не надолго превысите процентов на десять, чтобы одолеть подъем. В нашем примере данным оборотам на высшей передаче соответствует скорость 120 км/час, на 3-й — 85 км/час. Если по условиям движения выгодней держать, скажем, 90 км/час на 3-й передаче, — держите! А кончится подъем, — легко, без потерь, перейдете на высшую. Вообще же, как показывает кривая «3», максимальная скорость на 3-й передаче составляет около 99 км/час при 6140 об/мин).

Что же в итоге мы получили?

Знатоки, вероятно, уже заметили, что в качестве мотоцикла-прототипа для наших изысканий был выбран чехословацкий — «Ява-350» середины 60гх годов, — мы постарались использовать именно его характеристики мощности, крутящего момента двигателя, сохранить передаточные числа и т. д. Некоторыми данными (в частности, внешней характеристикой двигателя при числах оборотов выше 5500 об/мин) мы не располагаем, — здесь характеристика была нами продолжена до оборотов почти 7 тысяч в минуту, так сказать, волевым решением. Но можно сказать, что оно не было совсем необоснованным, а учитывало опыт моторостроительных фирм.
Обратившись к официальному, заводскому описанию «Явы-350» модели 360/00, нетрудно убедиться в том, что вычисленные нами технические характеристики очень близки к реально замеренным.

Итак, каковы выводы? — Скоростные возможности машины — при условии правильного выбора передаточного числа от коленвала к колесу — определяются максимальной мощностью двигателя и силами сопротивления.
Важно понять, что любые попытки изменения передаточного числа снижают максимальную скорость, причем наиболее безграмотным оказывается уменьшение передаточного числа, — тут снижаются и скорость, и динамичность машины. Напротив, повышение передаточного числа нередко заслуживает внимания. Например, на рис.3,а,б показаны характеристики для ведущих звездочек с 17 зубьями (стандартная для одиночки — «Явы») и с 16 зубьями (эта предназначена, вообще говоря, для езды с коляской).

Как видите, «одиночка» с уменьшенной звездочкой почти полностью сохраняет максимальную скорость, — кого волнует разница в 1 км/час?!

Но насколько выгодней выглядит график динамического фактора! От минимальной скорости до примерно, 117 км/час мотоцикл становится более приемистым, но особенно — на средних скоростях, что очень важно в условиях интенсивного движения, на дорогах с крутыми подъёмами, поворотами и так далее.
Например, подъем в 10,5%, практически недоступный на 4-й передаче стандартному мотоциклу, с уменьшенной на 1 зуб звездочкой преодолевается в диапазоне скоростей 33—74 км/час!
Небо и земля, не так ли?

Особенно полезно знать это мототуристам.
Мотоциклы, на которых ездят мотокроссмены, к примеру, заведомо не предназначены для достижения максимальных скоростей, — для них куда важней именно динамические характеристики, поэтому передаточные числа на них обычно намного выше чисто «шоссейных», зато такой мотоцикл едва ли не на любой передаче позволяет уверенно брать крутые подъемы, двигаться с поднятым передним колесом и так далее.

Кто-нибудь спросит: почему же заводы, создавая шоссейный мотоцикл-одиночку, все-таки не торопятся увеличивать передаточные числа?
Не будем забывать, что понятие «хороший мотоцикл» подразумевает не только достаточные скорости или динамику разгона.
Нужно еще иметь разумный расход топлива, достаточное охлаждение двигателя, достаточно большой срок его службы и еще многое другое.

Иными словами, конструкция должна быть оптимальной.

Когда же мотоцикл куплен кем-то, его владелец вправе вносить в конструкцию те изменения, которые он считает для себя полезными. Например, кто-то, купив стандартную «Планету», привез ее в горы и там ежедневно эксплуатирует, — характер дороги таков, что почти постоянно заставляет пользоваться пониженными передачами.
Важно понять, что в этом случае стандартная конструкция, разработанная для равнинных трасс, уже не оптимальна! В частности, расход бензина может оказаться больше, чем в случае сознательного уменьшения ведущей. звездочки, — именно потому, что двигатель при повышенных сопротивлениях движению заставляет часто ездить на низших передачах.

Уменьшив звездочку на 1—2 зуба, можно попасть как раз в «золотое яблочко», — и ездить станет легче, и расход бензина уменьшится.

Что горы? Похожая ситуация может поджидать и того, кто постоянно ездит, скажем, по таежным тропам, грунтовым, песчаным трассам и т. д.

Еще один вопрос: оппозит.
При привращении его в «одиночку» общая масса мотоцикла уменьшается. Следовательно можно уменьшить передаточное отношение главной передачи, заменив штатную главную пару с отношением 4,62 на «скоростную» с отношением 3.89.
Это увеличит максимальную скорость, улучшит режим работы двигателя за счет уменьшения оборотов двигателя на средних скоростях.

В общем, вариантов много. И каждый должен сам решить, что ему нужно и нужно ли вообще?

Источник: Iron Brothers

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *