Стойка переднего спу что это
Перейти к содержимому

Стойка переднего спу что это

  • автор:

Стабилизатор поперечной устойчивости – зачем нужен и как работает

Стабилизатор поперечной устойчивости – зачем нужен и как работает

Несмотря на кажущуюся незначительность (подумаешь, какая-то длинная железка между осями!) стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ) в подвеске – важная деталь. Это подтверждает история его использования, которая начинается с 20-х годов минувшего века. Предназначение детали – уменьшение наклона кузова при входе в поворот, предотвращение опрокидывания.

Что представляет собой стабилизатор

Это балка в виде буквы «П», изготовленная из полой трубы или толстого стального прутка. Обычно устанавливается на передний мост (изредка и задний), связывает две части подвески. Концами стабилизатор крепится (напрямую либо через шарниры) к стойкам, если это «МакФерсон» или нижним рычагам.

Стабилизатор поперечной устойчивости – зачем нужен и как работает

Конец стабилизатора с резиновой подушкой (ВАЗ, классика). Фото: YouTube/com

Любой физик, взглянув на СПУ, скажет, что это обычная пружина, работающая на скручивание.

Зачем нужен

Стабилизатор – простой способ снижения амплитуды раскачки кузова при совершении автомобилем маневров. Использование СПУ позволяет не делать пружины слишком жесткими, что лишило бы машину плавности хода, а сидящих в ней людей – комфорта.

Схема работы стабилизатора. Фото: YouTube/com

Когда авто движется по прямой и ровной дороге, стабилизатор находится в покое, т. е. не работает. В это время его концы покачиваются одновременно с колесами, и сила скручивания отсутствует. Как только машина входит в поворот, СПУ начинает работать, повышая жесткость ходовой части и прижимая колесо с нагруженной стороны к дорожной поверхности. Вторая часть подвески одновременно выравнивается (частично).

Стабилизатор на штатном месте. Фото: YouTube/com

Но на некоторых автомобилях эта деталь выполняет и другие функции, помимо стабилизации устойчивости. В конструкциии подвески СПУ играет еще и роль растяжки для стоек. Примером может служить «Москвич-2141», ИЖ-2126.

На «Москвич-2141» СПУ играет двоякую роль. Фото: YouTube/com

Из зарубежных машин – «Мазда» 80-х годов выпуска. В этих случаях от стабилизатора требуется повышенная надежность. Если он используется только как «предохранитель» от опрокидывания при маневрах, то при его скручивании ничего страшного не произойдет. Когда же СПУ служит еще и растяжкой, то при его поломке колесо отодвинется в арке назад и заклинит от трения.

Машины без стабилизатора

Несмотря на важность, эта деталь все-таки является вспомогательной. И ее отсутствие фатальным образом на способность машины к передвижению не скажется. Ездить можно, но осторожно! Существуют примеры, когда в погоне за снижением себестоимости автомобиля производители намеренно не ставили эту запчасть. Пример – Ранний (2000-е) «Рено Логан» в простейших комплектациях.

Почему автовладельцы снимают СПУ

Если идет ремонт и водитель ждет, когда привезут заказанный стабилизатор (старый вышел из строя), вполне можно ездить по городу и даже за его пределами и без него. Разумеется, соблюдая осторожность, на небольшой скорости. Тогда отсутствие СПУ водитель и не заметит.

Снятый стабилизатор от ВАЗ2108-15. Фото: YouTube/com

Но иногда стабилизатор снимают специально. Например, этим занимаются некоторые владельцы «Нивы». Но не торопитесь винить их в «колхозе» и «вмешательстве в конструкцию транспортного средства». Если водитель знает, как функционирует стабилизатор и соображает, как будет вести себя автомобиль после его демонтажа, ничего страшного не случится. Но зачем это надо? Все просто: если нет СПУ, ход подвески переднего моста на пересеченной местности увеличивается, т. к. упругие свойства стабилизатора не дают одному из колес плотно контактировать с дорожной поверхностью.

Бездорожье ВАЗ-2121 преодолевает лучше без стабилизатора. Фото: YouTube/com

Попутный плюс – при прохождении мелких ухабов уменьшается шум и вибрации, которые СПУ передает на кузов. Отрицательные стороны демонтажа стабилизатора понятны: большие крены при резком маневрировании, снижение остроты управления: вы крутите руль, а колеса реагируют на это с некоторым опозданием. Стоит сказать, что отсутствие стабилизатора на «Ниве» не делает ее опасной. Конечно, поведение авто изменится, но в умеренной степени. К тому же этот внедорожник далеко не идеал в плане управляемости, а опытный водитель всегда компенсирует минусы отсутствия СПУ контролем скорости.

Зачем усиливать стабилизатор

Это уже другая крайность. Цель подобной процедуры заключается в желании получить авто с улучшенной управляемостью. Чаще всего усиливают СПУ на спортивных машинах. Впрочем, данное мероприятие проводят и на простых легковушках. Обычно этим «страдают» юные стритрейсеры, которые ставят на старую вазовскую классику еще один стабилизатор поверх штатного.

Стритрейсеры предпочитают усиливать стабилизатор. Фото: YouTube/com

Это увеличивает упругость СПУ без особых затрат: сварки, болгарки и т. п. Но конечный смысл такой «модернизации» все же не очень ясен.

Поломки стабилизатора

Исправная деталь «молчит» и не издает никаких звуков. Со временем может обнаружиться скрип либо стук. Последний появляется из-за износа шарниров стоек стабилизатора. Интерес вызывает появление занудного и раздражающего скрипа. Откуда он берется? Причина его возникновения – проворачивание штанги СПУ внутри резинки. Здесь нужно понять основное: стержень не должен перемещаться. Поворот штанги СПУ осуществляется исключительно благодаря скручиванию резины, а не скольжению внутри нее!

Стабилизатор поперечной устойчивости в сборе. ВАЗ-2110-2112. Средняя цена: 1502 руб. Фото: ЯндексМаркет

Многие не знают это и начинают …смазывать штангу в месте соприкосновения с подушкой. Да, на какое-то время скрипы исчезнут: стержень СПУ начнет крутиться внутри сайлентблока, интенсивно его изнашивая. В итоге в него попадает грязь, влага. В конце концов вода вымоет смазку и скрипы возобновятся. Что получим в результате? Протертую, изношенную штангу стабилизатора, которую необходимо менять. Но почему она проворачивается? Причин несколько:

✅ установка некачественной (бракованной) детали
✅ износ штанги стабилизатора (можно подобрать резинку с меньшим диаметром)
✅ отслоение краски внутри втулок (снимите подушки, купите новые, а стержень очистите)
✅ применение полиуретановых деталей вместо резиновых

Все параметры стабилизатора – жесткие и фиксированные. Его конструкция рассчитывается по отношению к конкретной машине. При этом инженеры используют средние, компромиссные решения. Например, при движении по трассе желательно, чтобы СПУ был жестче, для лучшей управляемости. А вот за городом, на бездорожье, наоборот, помягче. Неплохо, если бы запчасть меняла свои свойства в зависимости от дорожной обстановки. И такие СПУ есть!

Самые «продвинутые» стабилизаторы

Простейший вариант – отключение СПУ электромеханическим способом. Подобное решение реализовано на «Ниссан Патрол» Y61. Здесь стабилизатор стоит только сзади: один его конец обычный, другой – телескопический. Водитель имеет возможность его отсоединять при, например, выезде на пересеченную местность. Управление осуществляется кнопкой в салоне, которая включает моторчик, а от него к концу штанги тянется тросик.

Плюс такого решения – простота конструкции, минус – появление стуков, плохая защищенность редуктора моторчика от грязи и влаги. Поэтому нередко автовладельцы не ремонтируют систему, а заменяют ее на обычный стабилизатор.

Второй способ «настройки» СПУ – применение не телескопического, а гидравлического механизма. Это позволяет прямо на ходу подсоединять или отключать стабилизатор, меняя давление рабочей жидкости. Система нашла применение на Land Rover Discovery (с 1998-го). Однако конструкция получилась очень сложной, а ее ремонт стоил дорого.

Выводы

Стабилизатор поперечной устойчивости – нужная деталь, рассчитанная на весь срок эксплуатации автомобиля. Исключение составляют машины, использующиеся для постоянной езды по бездорожью. Все же не стоит «совершенствовать» СПУ: лучший вариант – оставить заводскую «версию» детали без переделок.

Для чего нужен стабилизатор поперечной устойчивости

Современные автомобили передвигаются по дорогам на высоких скоростях за счет применения в подвеске стабилизатора поперечной устойчивости. Из-за этой детали удерживать высокую скорость можно не только на прямолинейных участках. На большой скорости авто может войти в поворот, выполнять различные маневры и без проблем объезжать препятствия на дороге.

Предназначение

Данная деталь в подвеске совершенно любого авто позволяет уменьшить боковые крены кузова при повороте машины.

Если коротко, то это устройство защищает машину от опрокидывания.

Этот элемент устанавливается на большинстве современных автомобилей. Именно благодаря СПУ автомобиль устойчив, маневренный и управляемый.

Основная задача СПУ – перераспределить нагрузку между упругих деталей в подвеске при движении. Когда машина поворачивает, то кузов кренится. Крен сильно влияет на траекторию, по которой будет двигаться машина. В этот самый момент и вступает в работу стабилизатор.

Среди главных функций можно выделить:

  • Снижение кренов кузова при поворотах и маневрировании;
  • Повышение сцепления пары ведущих колес с дорожным полотном;
  • Равномерное перераспределение нагрузки, которую испытывает кузов или рама автомобиля.

Устройство

Основные элементы СПУ — это труба либо стержень из стали. Деталь имеет П-образную форму средней части. Также в устройстве имеются стойки и крепеж.

Главный элемент – это, конечно же, стержень. Представляет собой достаточно упругую поперечную распорку. Чаще всего стержни производят из пружинных марок стали.

Стойки или же тяги – это детали, которые соединяют оба конца основы-стержня с рычагом или стойкой амортизатора. Стойка стабилизатора представляет собой небольшой шток длиной от 5 до 20 см. По бокам стойки имеются шарнирные соединения – так деталь может двигаться вместе со стержнем. Шарниры для защиты от грязи и пыли оборудованы пыльниками.

Крепеж стабилизатора к кузову и подвеске выполнен при помощи резино-техничеких изделий – сайлентблоков и различных крепежных элементов, таких как хомуты, гайки, шайбы.

Стабилизатор может крепиться на подрамник или среднюю часть рамы, а также к балке моста или рычагам.

Деталь работает по принципу перераспределении нагрузок между упругими элементами. Когда происходит боковой крен или поперечные угловые колебания, то тяги или стойки стабилизатора двигаются в разные стороны – одна стойка будет подниматься, другая – опускаться. Средняя часть стержня скручивается. Со стороны крена кузова стабилизатор будет пытаться поднять машину, с другой стороны – опустить.

Чем существеннее крен, тем более значительным будет сопротивление торсиона. Так автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дороги.

Но также необходимо понимать, что за счет особенностей своей конструкции СПУ никак не способен воспрепятствовать вертикальным колебаниям. Так, если колебание машины вертикальное, тогда оба колеса – левое и правое, будут двигаться вместе. Стабилизатор же проворачивается во втулках, на которых он закреплен.

Чтобы работа торсиона была максимально эффективной, стержень и вся конструкция должна быть достаточно жесткой. Эта самую жесткость определяют свойствами стали, формой стержня, геометрией крепежа.

Чем большей жесткостью будет обладать стабилизатор, тем большее высокую нагрузку он способен перенести с внешнего колеса. Автомобиль с жестким стабилизатором способен входить в достаточно крутые повороты.

Виды торсионов

На современном автомобиле можно встретить два вида торсионов. Это задний торсион и передний.

На задней оси данные узлы, как правило, отсутствуют.

К примеру, сзади деталь отсутствует на автомобилях с независимой задней подвеской – в качестве СПУ здесь используется специальная торсионная балка и продольные рычаги.

Преимущества и недостатки

Главное преимущество торсиона – это значительное уменьшение боковых кренов в поворотах. Если СПУ изготовлен из упругих и жестких марок стали, то водитель и пассажиры не почувствуют крен, а тяговое усилие при выходе из поворота и в самом повороте будет увеличиваться.

Пружины, амортизаторы и другие упругие элементы не способны как-либо сопротивляться глубоким кренам, когда машина входит в поворот. СПУ же данную проблему решает, но с другой стороны, если ехать прямо, то стабилизатор не так уж и необходим.

При всех явных и неявных плюсах СПУ вносит существенные ограничения в характеристики независимых подвесок. За счет колес, которые соединены со торсионом, уменьшается ход каждого колеса – это влечет за собой передачу ударов колеса с одной оси на другое.

Это актуально при езде по плохим, неровным дорогам. На бездорожье СПУ может спровоцировать вывешивание колеса, что приведет к потере его контакта с поверхностью.

А ведь полностью отказаться от СПУ не получается, но с помощью адаптивной подвески это возможно. Для этого используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Это серьезная конструкция с гидравлическим или электромеханическим приводом.

Что будет если убрать стабилизатор поперечной устойчивости

Автомобилисты с опытом обслуживания своих авто считают, что стойки стабилизатора – это самые капризные детали в подвеске. И чтобы не менять их часто, многие умышленно отключат СПУ. В сети можно найти споры на форумах и сообществах о том, нужно ли отключать торсион.

На самом деле ездить без СПУ можно и ничего страшного не будет. В подвеске есть много элементов, без которых можно эксплуатировать машину. Но специалисты не рекомендуют убирать торсион, так если это сделать, то возможность подвески совершать резкие маневры в аварийной ситуации пропадает. Без торсиона в повороте машина будет крениться больше.

Также существует легенда, что водитель «Пежо 607» решил отключить СПУ и в итоге разбил поддон двигателя. Специалисты подтвердили, что неприятности возникли именно из-за неработающего стабилизатора. Естественно, это касается только обычных автолюбителей и гражданских авто, которые ездят по городским дорогам.

Ездить без СПУ можно, но не быстро. Также не рекомендуется выполнять резких маневров – это может быть небезопасным. Но в большинстве случаев, если в повороте машина уверенно стоит на всех четырех колесах, то ничего не случится.

Стабилизатор поперечной устойчивости: как он устроен, как правильно работает и может ли сломаться

Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?

Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина.

СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).

Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, на старых Mazda 70-80-х годов и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…

Mazda RX-2 1972 года

Убрать или удвоить?

Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку…

Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.

А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.

Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…

Почему скрипит стабилизатор?

Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…

Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!

Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.

Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!

Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:

  • Неудачный подбор (на конвейере или самим автовладельцем) подушки или невыдержанные ее размеры (брак) – отверстие слишком велико, а внешние габариты слишком малы, чтобы их качественно обжала скоба. Или слишком эластична (или наоборот, жестка) резина. Лечение – поиск оптимальных подушек.
  • Износ самой штанги в зоне установки подушек, когда ее диаметр уменьшается. Лечение (если не хочется менять СПУ целиком) – подбор нештатных подушек с меньшим диаметром отверстия и аналогичным внешним профилем. Или иным профилем – но тогда и с заменой крепежных скоб на соответствующие.
  • Отслоение краски на штанге стабилизатора в зоне втулок – в этой ситуации даже при неизношенной штанге и качественных втулках возникает проворот со скрипами. Лечение – снятие подушек, тщательная зачистка стержня штанги в зоне крепления и обратная сборка (желательно с новыми подушками).
  • Необдуманное использование деталей из полиуретана в качестве альтернативных подушек. Нередко полиуретан выбирается со столь высокой жесткостью, что он оказывается в принципе неспособен работать на нормальное скручивание в режиме сайлентблока, и сразу начинает действовать, как скользящий шарнир, со всеми вытекающими последствиями.

Расширение возможностей системы СПУ

Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть». Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.

Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…

Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.

Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.

Toyota Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS)​

Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…

Вопросы к конвейеру

В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.

«Колеса» пообщались с главным инженером завода Вячеславом Воркуновым.

К.: Штанга стабилизатора бывает из цельного стального прутка или из полой трубки – в чем разница? Можно ли считать одно решение устаревшим, а другое – более современным?

Вячеслав Воркунов: Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.

К.: Какова долговечность в километрах и/или годах СТП на среднестатистическом современном легковом автомобиле? Насколько реальны случаи излома штанги и можно их как-то прогнозировать? Имеет ли смысл в какой-то момент превентивно менять стабилизатор, не дожидаясь, пока он лопнет?

Вячеслав Воркунов: При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т.п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».

Сборочный стенд: сборка на штангу подушек и стоек стабилизатора​

К.: Понятно, что ваше предприятие не выпускает никаких сложных систем стабилизаторов с изменяемыми характеристиками. Но хотя бы в самих штангах появились какие-то новации за последние годы, кроме перехода с прутка на трубу?

Вячеслав Воркунов: Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей. У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги; увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.

Втулки стабилизатора: для чего нужны, когда и как менять

Фото: Shutterstock

Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости — не самая сложная по конструкции деталь. Что не мешает таким «подушкам» или, как их еще фамильярно называют, «резинкам» напрямую влиять на управляемость автомобиля. Что укажет на износ втулок стабилизатора? Легко ли их поменять своими силами?

Что такое втулки стабилизатора

Втулки стабилизатора — это пара упругих U-образных элементов, которые вместе с удерживающими их хомутами крепят к подрамнику или кузову центральную часть стабилизатора поперечной устойчивости (СПУ). При этом концы стабилизатора, изготовленного из пружинной стали, напрямую или с помощью двух стоек соединены с компонентами подвески. Втулки позволяют СПУ скручиваться при прохождении поворотов. Возникающий в такой ситуации упругий момент ограничивает взаимное перемещение по вертикали колес одной оси, что ведет к уменьшению кренов автомобиля и снижает риск переворота. Сегодня СПУ устанавливаются на передней (а нередко и на задней) оси автомобилей.

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

Когда менять втулки стабилизатора

Универсального регламента замены втулок стабилизатора не существует. Здесь многое зависит от условий эксплуатации и манеры вождения. Втулки способны отходить более десятка лет, но их можно прикончить и за два-три года на пробеге в 25–30 тыс. км.

Одно неоспоримо: со временем втулки стабилизатора изнашиваются или деформируются вследствие сильного удара, и возникающий люфт снижает, а то и сводит на нет эффективность действия стабилизаторов. На износ/повреждение втулок стабилизатора укажут следующие симптомы:

  1. Скрипы, стуки в подвеске при проезде неровностей и в поворотах.
  2. Увеличение кренов в поворотах.
  3. Нестабильность поведения автомобиля в поворотах и на разгоне.
  4. Возросшее усилие на руле в поворотах.
  5. Биение руля.

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Однако не все так просто. Похожая картина наблюдается и при возникновении целого ряда других неисправностей в ходовой части автомобиля. Прояснить ситуацию поможет доступный каждому тест. Если при проезде по диагонали «лежачего полицейского» на скорости порядка 20 км/ч водитель почувствует глухой стук в области педального узла, то это значит, что надо проверить состояние втулок стабилизатора на смотровой яме, подъемнике или эстакаде. Однозначно на необходимость замены втулок СПУ укажут:

  1. Трещины, надрывы в теле втулки.
  2. Люфт СПУ, скрипы, которые выявляются при покачивании стабилизатора ломиком-монтажкой.

Резиновая втулка стабилизатора с хомутом

Резиновая втулка стабилизатора с хомутом

Стоит отметить, что втулки передних СПУ изнашиваются быстрее, чем задних, поскольку в поворотах бóльшая нагрузка приходится на управляемые колеса.

Как менять втулки стабилизатора

Железное правило действует в случае с упругими втулками стабилизатора: их меняют всегда парами, чтобы исключить ускоренный износ вновь установленных. А вот при выборе материала втулок уже возможны варианты:

  • Классический. Втулки из вулканизированной резины проверены временем и недороги. Различия в цене объясняются не только геометрическими размерами втулок, но также степенью износостойкости выбранного состава и нюансами технологии изготовления. Так, ряд моделей комплектуются втулками с тканевым уплотнителем на внутренней кольцевой поверхности, непосредственно контактирующей с СПУ. Самый серьезный недостаток резиновых втулок — утрата эластичности при сильных морозах, что усиливает износ элемента.
  • Нестандартный. Устойчивые к резким перепадам температур и воздействию химически активных веществ втулки из полиуретана имеют в своем активе долговечность, а в пассиве — чрезмерную жесткость, что затрудняет монтаж и снижает комфорт шасси.

Полиуретановая втулка стабилизатора

Полиуретановая втулка стабилизатора

Сама процедура замены втулок стабилизатора теоретически достаточно проста, хотя необходимо учитывать нюансы конструкции конкретной модели (например, расположение топливных магистралей рядом с хомутами крепления втулок СПУ). В каких-то случаях желательно вооружиться специнструментом и держать наготове гидравлическую стойку, баллончик WD-40 для борьбы с закисшими болтами, а на крайний случай — болгарку. Работы проще выполнять на подъемнике (на смотровой яме автомобиль придется поддомкрачивать с двух сторон).

Новая и изношенная втулки стабилизатора

Новая и изношенная втулки стабилизатора

Сам алгоритм действий выглядит так:

  1. Поднять автомобиль на подъемнике.
  2. Демонтировать колеса, а при необходимости подкрылки и защиту тех или иных элементов конструкции, мешающую доступу к втулкам СПУ.
  3. При наличии стоек СПУ открутить гайки, которыми они крепятся собственно к стержню стабилизатора, и разъединить эти детали.
  4. Выкрутить болты, фиксирующие хомуты втулок, снять их.
  5. Снять втулки с СПУ.
  6. Очистить СПУ от грязи.
  7. Болты хомутов втулок СПУ обработать WD-40.
  8. Установить новые втулки и закрепить их хомутами. Для плотного прилегания хомутов к еще не приработавшимся втулкам последние можно обработать графитовой или медной смазкой.
  9. Гайки, соединяющие СПУ с его стойками (при наличии), полностью закрутить, когда автомобиль будет снят с подъемника.

Замена втулки стабилизатора

Замена втулки стабилизатора

Имеется в этой операции и пункт раздора. Кто-то считает, что перед установкой новых втулок, особенно полиуретановых, их внутреннюю поверхность следует смазать консистентной смазкой для уменьшения вероятности появления скрипов. Кто-то убежден, что смазка снизит эффективность работы стабилизаторов поперечной устойчивости, а прилипающие к ней песчинки ускорят износ втулок.

Стоит ли самому заниматься заменой втулок стабилизатора? Вот мнение опытного человека:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *