Где находится ось в машине
Перейти к содержимому

Где находится ось в машине

  • автор:

Что такое ось ходовой части автомобиля?

Ходовая часть автомобиля

Ось ходовой части автомобиля – это зафиксированный на основании кузова прямой вал, на который устанавливаются колеса и/или шестерни зубчатых передач. Колесо и зубчатые передачи могут оснащаться встроенным в них подшипником или втулкой. Подшипник или втулка встраиваются в центр колеса и шестерен, что позволяет осуществлять их вращение без оказания силы трения на саму ось. Цель использования оси заключается в удержании колес или шестерен в заданном им по отношению к другим колесам или шестерням месте.

Любое колесное транспортное средство имеет ось. Каждый раз, «переобуваясь» с летней резины на зимнюю и обратно, вы сталкиваетесь с этой самой осью, снимая и устанавливая на нее колесо. Без использования оси, колеса просто на просто не могли бы оставаться в положенном им месте, а сила и масса автомобиля просто раздавили бы их.

В автомобиле ось ходовой части принимает на себя нагрузки, образующиеся при торможении и ускорении транспортного средства, а также несет массу самого автомобиля. Ось формирует центр конструкционной прочности автомобиля и берет на себя всю самую тяжелую нагрузку, защищая и облегчая работу колес и других соединений автомобиля. В современном автомобиле ось принимает непосредственное участие при езде, разгоне, торможении и рулевом управлении транспортным средством. Чтобы соответствовать постоянно возрастающим требованиям, с течением времени конструкция оси изменялась, обеспечивая автомобилю должную опору.

Кинематическая цепь автомобиля, это механизм преобразования энергии двигателя в силы, вращающие ось. Это вращение, в свою очередь, передается на колеса, при помощи которых и движется автомобиль. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, то под действием силы трения вращение оси замедляется, и, соответственно, замедляется скорость вращения колес. Руль крепится на ось рулевого управления, которая через соединение с осью передних колес контролирует направление их вращения.

В автомобилях применяется три вида осей: прямая, усиленная и сдвоенная ось. В прямой оси используется один вал, параллельно соединяющий два колеса. Каждое колесо крепится на своей стороне оси. Скорость и направление вращения колеса определяются осью. Преимущество такой конструкции заключается в фиксации колес в заданном месторасположении и равномерном распределении больших нагрузок.

В случае с усиленной осью, у каждого колеса имеется свой вал. Цель такой конструкции заключается в том, чтобы помимо фиксации колеса в заданном месторасположении, колеса могли вращаться независимо друг от друга. Такой тип оси обычно используется в пассажирских легковых автомобилях с повышенной проходимостью. Если же речь идет о сдвоенной оси, то имеется ввиду конструкция, где несколько осей расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Целью использования такой конструкции является увеличение грузоподъёмности автомобиля, и чаще всего она применяется в тяжелых грузовых автомобилях.

Где находится ось в машине

Для облегчения поворота цапф с колесами между осью и нижней частью вилки поворотного кулака на шкворне установлен упорный подшипник.

Рис. 1. Схема передней осп грузового автомобиля

На цапфе на двух конических роликоподшипниках установлена ступица. К фланцу ступицы прикреплено колесо, на ободе которого монтируется пневматическая шина. Подшипники регулируют и закрепляют на цапфе гайкой, которую надежно стопорят. Снаружи гайка закрыта колпаком. В ступицу закладывают смазку. Чтобы смазка не вытекала, в ступице поставлен сальник.

У автомобилей высокой проходимости передней осью является балка переднего ведущего моста, к полуосевым пукавам котопого на шкворнях присоединяются корпусы с поворотными цапфами. На цапфах устанавливаются на подшипниках передние колеса, являющиеся ведущими и управляемыми.

Задней осью у двухосных автомобилей служит балка заднего ведущего моста. У грузовых автомобилей на концах полуосевых рукавов балки заднего моста на подшипниках установлены ступицы с колесами, соединенные с полуосями. У легковых автомобилей подшипники установлены внутри полуосевых рукавов и колеса крепятся к полуосям.

У трехосных автомобилей рама в задней части опирается через рессоры на тележку, состоящую из двух ведущих мостов, балки которых являются осями для установки ведущих колес.

Оси автомобиля поддерживают раму или несущий кузов вместе с подрессоренными частями, воспринимая от них вертикальные нагрузки, и передают на раму или кузов продольные, боковые нагрузки и моменты от колес. Передняя ось всегда представляет собой управляемый мост, который может быть ведущим и неведущим. Задняя ось — это почти всегда ведущий мост, по конструкции сходный с передним ведущим мостом.

Передняя ось, имеющая тип неведущего моста, может быть цельной и составной.

Передняя цельная ось состоит из балки, упруго связанной с рамой через рессоры, и двух поворотных цапф, шарнирно соединенных с концами балки с помощью шкворней (рис. 2).

Балка штампуется из стали и для повышения прочности и жесткости имеет в сечении двутавровый профиль. На ее верхней плоскости расположены площадки для установки и крепления рессор. Балка изогнута так, что ее средняя часть позволяет установить двигатель ниже, тем самым снизить центр тяжести автомобиля и улучшить обзор с места водителя. Концы балки имеют цилиндрическую форму со сквозным отверстием для шкворней.

Поворотная цапфа, штампованная из стали, имеет ось с фланцем и вилку. На две цилиндрические шейки оси устанавливаются подшипники ступицы переднего колеса, к фланцу привертывается тормозной щит колеса. В соосные отверстия верхней и нижней частей вилки запрессовываются бронзовые втулки, на которых цапфа поворачивается около шкворня. Поворот цапф и колес осуществляется посредством рычагов, закрепленных в боковых отверстиях вилки. Левая цапфа получает усилие поворота от рулевого механизма через продольную рулевую тягу и рычаг. Это усилие передается рычагом через поперечную рулевую тягу правой цапфе.

Рис. 2. Цельная передняя ось: 1 — поворотные рычаги; 2 — ось цапфы; 3 — вилка цапфы; 5 — втулки-шкворня; 6‘— шкворень; 7 — гайка штифта; 8 — отверстие для шкворня; 9 — клиновой штифт; 10 — площадка для рессоры; 11 — балка оси

Шкворень изготовляется из стального прутка и после установки в отверстия вилки и конца балки стопорится от перемещения в отверстии балки клиновым штифтом с гайкой, Штифт и шкворень имеют лыски на цилиндрической поверхности, благодаря чему шкворень заклинивается.

Балка и ось цапфы испытывают вертикальную нагрузку силы веса автомобиля, горизонтальную нагрузку сил инерции при торможении и повороте, кроме этого балка получает скручивающую нагрузку от тормозного момента. В связи с этим балка и ось цапфы рассчитываются на прочность при изгибе, а балка — еще и при кручении. Материалом балки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, содержащие небольшое количество хрома.

Шкворень подвергается действию нагрузки того же характера, что и балка оси, в нем возникают напряжения, требующие расчета на прочность при изгибе, смятии и срезе. Чтобы обеспечить высокую прочность и износостойкость, шкворень изготовляется из среднеуглеродистых сталей с последующей поверхностной закалкой или из малоуглеродистых низколегированных сталей, требующих цементации и закалки.

Передняя ось автомобиля ГАЭ -53А включает в себя балку, к которой шкворнями присоединены поворотные цапфы (рис. 3).

Балка двутаврового сечения имеет две площадки с четырьмя сквозными отверстиями для стремянок крепления рессоры и глухим отверстием для головки центрального стяжного болта рессоры. На боковой поверхности балки расположены два отверстия для стопорных штифтов шкворня и два отверстия для пальцев телескопических амортизаторов.

Поворотная цапфа имеет ось для подшипников ступицы колеса. К ее фланцу шестью болтами крепится тормозной щит, в отверстия вилки цапфы запрессованы две бронзовые втулки шкворня.

Шкворень снабжен упорным подшипником, который воспринимает вертикальную нагрузку от веса автомобиля, приходящуюся на переднюю ось. Подшипник состоит из металлокера-мической (средней) шайбы и двух стальных шайб, заключенных в обойму.

Втулки шкворня смазываются солидолом через масленки, ввернутые в боковые отверстия верхней и нижней частей вилки. От нижней втулки смазка поступает по специальной канавке на шкворне к его упорному подшипнику.

После установки шкворня отверстия вилки закрываются крышками, которые ставятся на картонные уплотнительные прокладки и привертываются двумя болтами.

Между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки должен быть зазор не более 0,15 мм. Его величина определяется толщиной регулировочной шайбы.

Поворотные рычаги устанавливаются на шпонках в конусных боковых отверстиях вилки и крепятся гайками, которые стопорятся шплинтами. Рычаги имеют регулировочные болты, которые при повороте колес в обе стороны упираются в специальные бобышки балки, ограничивая угол поворота.

На цилиндрические шейки цапфы устанавливаются конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу колеса. Подшипники закреплены через упорную шайбу гайкой, которая позволяет регулировать затяжку подшипников и стопорится шплинтом. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, и, чтобы предотвратить ее вытекание, с внутренней стороны ступи-ды ставится сальник, а с наружной — колпак.

Рис. 3. Передняя ось автомобиля ГАЭ -53А: 1 — диск колеса; 2 — винт крепления тормозного барабана; 3 — подшипники ступицы; 4 — гайка подшипников; 5 — колпак; 6 — шайба; ^ — цапфа; 8 — ступица; 9 — гайка диска колеса; 10 — болт ступицы; 11 — тормозной барабан; 12 — колесный тормозной цилиндр; 13 — тормозной щит; 14 — сальник ступицы; 15 — крышка шкворня; 16 — втулка шкворня; 11 — шкворень; 18 — по. воротный рычаг продольной рулевой тяги; 19 — регулировочная шайба; 20 — стопорный штифт; 21, 22 — шайбы упорного подшипника шкворня; 23 — отверстие для пальца амортизатора; 24 — обойма подшипника шкворня; 25 — масленки; 26 — балка; 27 — регулировочный болт; 28 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 29 — наконечник, поперечной рулевой тяги; 30 — поперечная рулевая тяга

Тормозной барабан ставится на болты ступицы и кре-ягатся к ней тремя винтами. Диск колеса надевается на эти же болты и крепится вместе с тормозным барабаном к ступице гайками.

Передняя ось автомобиля ЗИЛ -130 не имеет принципиальных отличий от оси автомобиля ГАЭ -53А, обладая некоторыми конструктивными особенностями (рис. 4).

Рис. 4. Передняя ось автомобиля ЗИЛ -130: 1 — подшипники ступицы; 2 — гайка подшипников; 3 — контргайка; 4 — крышка; 5 —цапфа; 6 —винт крышки; 7 — ступица; « — болт; 9 — разжимной кулак тормоза; 10— регулировочные шайбы; 11 — шкворень; 12 — поворотный рычаг продольной рулевой тяги; 13 — поворотный рычаг поперечной рулевой тяги; 14 — балка; 15 — поперечная рулевая тяга; 16 — наконечник поперечной рулевой тяги; П — упорный подшипник шкворня; 18 — тормозной щит; 19 — тормозной барабан

Упорный подшипник шкворня включает в себя две шайбы: нижнюю металлокерамическую и верхнюю стальную с кольцевой прорезью для двух уплотнительных полуколец. Зазор между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки регулируется подбором толщины двух анайб.

Подшипники ступицы закрепляются и регулируются упорней гайкой, которая стопорится замочным кольцом, замочной шайбой и контргайкой. Полость подшипников с наружной стороны закрыта через прокладку крышкой, привернутой винтами.

Тормозной барабан соединен со ступицей запрессованными болтами, обрабатываются они в сборе, поэтому разъединять их надо только при замене болтов.

Наполовину ось

Компрессоры YURUI 2

Как следует из названия, основное назначение полуоси – передача крутящего момента к ведущему колесу. Заметим, что как бы обратной стороной крутящего момента является тормозной момент, возникающий при торможении автомобиля, соответственно момент на оси меняет знак. По сути, полуось представляет собой мощный стальной стержень – вал. Чем крупнее, мощнее машина, тем он, естественно, толще.

Со стороны дифференциала все полуоси схожи – тут на них нарезаются шлицы, входящие в ответные отверстия в полуосевых шестернях дифференциала. А вот с внешней стороны возможны варианты, и в зависимости от того, какой из них применяется, различают типы полуосей.

Полуразгруженные полуоси
Самый простой вариант – прикрепить колесо прямо к полуоси. Точно так поступали еще на телегах. У автомобиля конструкция, конечно, посложнее, но идея та же – отсутствие ступицы колеса. На полуось насаживается шарикоподшипник, внешняя обойма которого фиксируется в гнезде балки моста. Далее следует фланец, к которому крепится тормозной барабан (или диск) и следом диск колеса.

Полуось такого типа условно называется полуразгруженной, поскольку она не только передает крутящий момент, но и воспринимает все нагрузки, действующие на колесо. Это в первую очередь вес автомобиля, а также усилия, возникающие в результате динамического контакта колеса с опорной поверхностью. Полуось воспринимает изгибающие усилия и нагружается боковой силой при резком повороте автомобиля.

Конструкция стара, проста, и в этом заключается ее главное преимущество перед остальными возможными вариантами. Это обуславливает ее широкое применение и в настоящее время, в частности на легковых автомобилях с жесткой балкой ведущего моста. Вполне работоспособна она и на легких внедорожниках, например на нашей «Ниве», где, как известно, сзади применяется мост, схожий по конструкции с мостом от «Жигулей».

Разгруженные полуоси
Для тяжелых машин, грузовиков и, в частности, внедорожников, рассчитанных на серьезные условия эксплуатации, такая схема не годится. Им требуются и мощные ступицы, и подшипники, способные выдерживать большие нагрузки. Тут получили распространение так называемые разгруженные полуоси.

На балку моста на двух радиально-упорных подшипниках сажается ступица колеса, к которой уже крепятся тормозной барабан (диск) и колесо. А полуось соединяется со ступицей и вращает ее. При этом она нагружается только тяговым или тормозным крутящим моментом, все остальные силы, действующие на колесо, воспринимаются балкой моста через ступицу и подшипники. Это в теории.

На практике вследствие упругой деформации балки моста незначительный изгиб полуоси возможен, но несопоставимый с тем, который возникает в полуразгруженной полуоси. Такая конструкция широко распространена и применяется, например, на наших уазиках.

Сильная сторона данной конструкции очевидна: если полуось даже и лопнет, в результате чрезмерной нагрузки на нее, что случается, например, при езде по тяжелому бездорожью с заблокированным дифференциалов (особенно если на машине установлены колеса существенно больше штатных), то автомобиль не потеряет способность передвигаться на своих колесах, ведь ведущие колеса вращаются на ступицах на балке моста. В том же случае, когда колесо крепится непосредственно к полуоси, после ее обрыва колесо вместе с куском полуоси отваливается от моста. И очень неприятно, когда это происходит в движении.

Еще одним плюсом разгруженной полуоси является способность внедорожника продолжить движение после поломки полуоси за счет привода на вторую ось. Если в трансмиссии предусмотрен межосевой дифференциал, то его, разумеется, следует заблокировать. То есть живучесть автомобиля с разгруженными полуосями намного выше.

Поскольку все нагрузки при использовании разгруженных полуосей воспринимает мощная балка моста, внедорожник с подобной схемой шасси терпимее относится к установке колес большего, чем положено по штату, диаметра.

Разгруженные на три четверти полуоси
Наконец, говоря о конструкции авто с зависимой подвеской ведущих колес, следует упомянуть третий возможный вариант, в своем роде промежуточный между двумя описанными. Речь идет о полуоси, получившей несколько странное название «разгруженная на три четверти». Теория утверждает, что такая полуось передает вращение к колесу также через ступицу, однако последняя установлена на балке моста только на одном подшипнике. Соответственно, нагрузки, приходящиеся на колесо, передаются и на полуось, и на мост через этот единственный подшипник. Понятно, что ему приходится несладко, и, видимо, именно по этой причине данная конструкция в настоящее время мало применяется.

А как быть в случае привода на передние колеса? Тут колесо не только вращается, но и поворачивается, значит, на внешнем конце полуоси должен быть шарнир. Количество придуманных автомобильными инженерами конструкций для передачи крутящего момента к ведущим и управляемым колесам столь велико, что в рамках данной статьи рассказать обо всех невозможно – рассмотрим наиболее распространенные варианты, широко применяющиеся в настоящее время.

Кардан
Самый простой и проверенный временем узел для передачи вращения под изменяющимся углом придуман еще в XVI веке – это кардан. Теперь так кратко называют целую сборочную единицу в трансмиссии автомобиля, но, строго говоря, это сам шарнир, состоящий из крестовины, игольчатых подшипников и двух вилок. В принципе, его можно использовать в полуоси привода переднего колеса – и используют, а раньше применяли очень даже широко.

Но тут есть нюанс: второе название кардана, как известно, – шарнир неравных угловых скоростей. То есть при равномерном вращении ведущего звена, угловая скорость его ведомого звена будет изменяться по синусоидальному закону, хотя и в незначительных пределах. Они тем больше, чем больше угол между валами (вилками). Поэтому при использовании одного кардана в полуоси колесо, на которое она передает вращение, при повороте будет вращаться немного неравномерно, то ускоряясь, то замедляясь. Это «немного» и делает возможным практическое применение данной конструкции, к тому же процент времени, когда колеса повернуты на значительный угол, мал по отношению к общему времени движения автомобиля – в основном колеса находятся в положении прямо или близко к нему. Небольшая неравномерность вращения, возникающая при повороте, частично сглаживается эластичностью шины.

Но нежелательные нагрузки в трансмиссии все же неизбежны, поэтому в приводе стали применять сдвоенный карданный шарнир. Два карданных шарнира при соблюдении определенных условий компенсируют неравномерную работу друг друга, в итоге ведущая и ведомая части полуоси вращаются почти одинаково.

Передние полуоси с одинарным карданом не ушли в историю и применяются на современных автомобилях: например, на «Соболь 4х4». Можно встретить их на грузовиках и тракторах, где возникновение некоторой неравномерности вращения колес при повороте не так уж существенно. Полуоси со сдвоенным карданом можно обнаружить на американских внедорожниках. Использование полуоси такого типа обусловлено простотой конструкции, в то же время она достаточно надежна, выдерживает большие нагрузки.

ШРУСы
Однако более совершенным по кинематике является шарнир равных угловых скоростей. Аббревиатура от этого названия – ШРУС – стала уже именем нарицательным. Полуоси со ШРУСами установлены на большинстве современных автомобилей. Наиболее распространены шарниры типа «Бирфильд», в которых передача крутящего момента осуществляется шестью шариками, устанавливаемыми при помощи специального сепаратора в нужное для равномерной работы положение при всех возможных углах работы шарнира.

Но встречается и схожая, но менее совершенная конструкция – ШРУС типа «Вейс». В нем имеется всего четыре шарика, участвующих в передаче крутящего момента, причем при вращении в каждом из направлений усилие передается только за счет одной пары шариков. Эти шарниры допускают меньший максимальный угол работы. Их теоретический ресурс в 1,5–2 раза ниже, чем у шарниров типа «Бирфильд», однако они проще в изготовлении и, соответственно, дешевле. Полуоси с такими шарнирами можно встретить на старых УАЗиках, а также на УАЗах с «военными», портальными мостами.

Нетрудно догадаться, что такая же схема применяется при независимой подвеске ведущих колес. Только в таком случае шарниры должны быть с двух сторон, поскольку полуоси качаются относительно дифференциала, находящегося в картере главной передачи, закрепленной на кузове или раме.

При выборе автомобиля для путешествий или покатушек нелишне учитывать вышеизложенную информацию. Понятно, что не всегда есть широкая возможность выбора транспортного средства по самым разным причинам, начиная от материальных и до банального стечения обстоятельств. Но в любом случае, полезно прояснить, какие мосты у вашей машины, чтобы знать, где соломки подстелить.

Текст: Андрей Фаробин

Ось — Axle

Центральный вал для вращающегося колеса или шестерни Колеса железнодорожного вагона прикреплены к прямой оси, так что оба колеса вращаются синхронно. Это называется колесной парой.

. ось или ось — это центральный вал для вращающегося колеса или шестерни. На колесных транспортных средствах ось может быть прикреплена к колесам, вращаясь вместе с ними, или прикреплена к транспортному средству, при этом колеса могут вращаться вокруг оси. В первом случае подшипники или втулки предусмотрены в точках крепления, на которых поддерживается ось. В последнем случае подшипник или втулка находится внутри центрального отверстия в колесе, чтобы колесо или шестерня могли вращаться вокруг оси. Иногда, особенно на велосипедах, ось последнего типа упоминается как шпиндель.

  • 1 Терминология
  • 2 Оси транспортного средства
  • 3 Конструктивные особенности и конструкция
  • 4 Ведущий мост
  • 5 Мертвая ось (ленивая ось)
  • 6 Подъемная ось
  • 7 Полностью плавающая или полуплавающая
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки

Терминология

На легковых и грузовых автомобилях слово «ось» встречается в разных значениях, относящихся к самому валу, его корпусу или просто к любой поперечной паре колес. Строго говоря, вал, который вращается вместе с колесом, будучи закрепленным на нем болтом или шлицевым, называется осью или осевым валом. Однако при более свободном использовании весь узел, включая окружающий корпус оси (обычно отливка ), также называется осью.

Еще более широкое (несколько переносное) значение этого слова относится к каждой паре параллельных колес на противоположных сторонах транспортного средства, независимо от их механического соединения друг с другом и с рамой или кузовом транспортного средства. Таким образом, поперечные пары колес в независимой подвеске в некоторых контекстах могут называться осью. Это очень расплывчатое определение «оси» часто используется при оценке платных дорог или транспортных налогов и принимается как приблизительный показатель для общей нагрузки вместимость транспортного средства и его возможность вызвать износ или повреждение дорожного покрытия.

Оси транспортных средств

Оси являются неотъемлемой частью большинства практичных колесных транспортных средств. В системе подвески ведущей оси оси служат для передачи приводного крутящего момента на колесо, а также для поддержания положения колес относительно друг друга и относительно кузова транспортного средства. Оси в этой системе также должны выдерживать вес автомобиля и любой груз. Не ведущая ось, такая как ось передней балки в тяжелых грузовиках и некоторых полноприводных легких грузовиках и фургонах, не будет иметь вала и будет служить только в качестве компонента подвески и рулевого управления. И наоборот, у многих переднеприводных автомобилей цельный мост задней балки.

В других типах систем подвески оси служат только для передачи крутящего момента на колеса; Положение и угол ступиц колес являются независимой функцией системы подвески. Это типично для независимой подвески, установленной на большинстве новых автомобилей и внедорожников, а также на передней части многих легких грузовиков. Эти системы по-прежнему имеют дифференциалы, но не будут иметь прикрепленных трубок корпуса моста. Они могут быть прикреплены к раме или кузову транспортного средства или могут быть встроены в коробку передач . Полуоси (обычно типа с постоянной скоростью ) затем передают крутящий момент на колеса. Как и в системе с полностью плавающим мостом, ведущие валы в системе независимой подвески с передним приводом не выдерживают никакой массы транспортного средства

Конструктивные особенности и конструкция

Колеса Синкансэн серии 0, используемые на японских высокоскоростных колесах. скорость сверхскоростные поезда

Прямая ось — это один жесткий вал, соединяющий колесо на левой стороне транспортного средства с колесом на правой стороне. Ось вращения, закрепленная за осью, общая для обоих колес. Такая конструкция может удерживать колеса в устойчивом положении при больших нагрузках и, следовательно, выдерживать большие нагрузки. Прямые оси используются в поездах (то есть локомотивах и железнодорожных вагонах), для задних осей коммерческих грузовиков и тяжелых внедорожников. Ось может быть дополнительно защищена и дополнительно усилена, заключив всю длину оси в кожух.

В конструкциях с разъемной осью колесо с каждой стороны прикреплено к отдельному валу. Современные легковые автомобили имеют раздельный ведущий мост. В некоторых конструкциях это обеспечивает независимую подвеску левого и правого колес и, следовательно, более плавную езду. Даже когда подвеска не является независимой, разделенные оси позволяют использовать дифференциал, позволяя приводить левые и правые ведущие колеса с разной скоростью при повороте автомобиля, улучшая тягу и продлевая срок службы шин.

Тандемная ось — это группа из двух или более осей, расположенных близко друг к другу. Конструкции грузовиков используют такую ​​конфигурацию для обеспечения большей грузоподъемности, чем у одноосной. Полуприцепы обычно имеют сдвоенный мост сзади.

Оси обычно изготавливаются из стали марки SAE 41xx или стали марки SAE 10xx. Сталь марки SAE 41xx широко известна как «хромомолибденовая сталь » (или «хромомолибденовая»), а сталь марки SAE 10xx известна как «углеродистая сталь ». Основное различие между ними заключается в том, что хромомолибденовая сталь значительно более устойчива к изгибу и разрушению, и ее очень трудно сваривать инструментами, которые обычно не используются в профессиональных сварочных цехах.

Ведущий мост

Шлицы на передний ведущий мост.

Ось, приводимая в движение двигателем или первичным двигателем, называется ведущей осью.

Современные переднеприводные автомобили обычно объединяют трансмиссию (коробку передач и дифференциал) и переднюю ось в единый блок, называемый трансмиссией. Ведущая ось представляет собой разделенную ось с дифференциалом и универсальными шарнирами между двумя полуосями. Каждая полуось соединяется с колесом с помощью шарнира постоянной скорости (ШРУС), который позволяет колесу в сборе свободно перемещаться по вертикали, а также поворачиваться при поворотах.

В заднеприводных легковых и грузовых автомобилях двигатель вращает ведущий вал (также называемый карданным валом или хвостовым валом), который передает вращательное усилие на ведущую ось при задняя часть автомобиля. Ведущая ось может быть ведущей осью, но в современных автомобилях с задним приводом обычно используется разделенная ось с дифференциалом. В этом случае одна полуось или полуось соединяет дифференциал с левым задним колесом, второй полуоси — с правым задним колесом; таким образом, две полуоси и дифференциал составляют заднюю ось. Передняя ведущая ось обеспечивает силу для движения грузовика. Фактически, только одно колесо этой оси фактически перемещает грузовик с прицепом по дороге.

Некоторые простые конструкции транспортных средств, такие как картинг для отдыха, могут иметь одно ведущее колесо, где ведущая ось представляет собой разделенную ось, только с одним из двух валов, приводимых в движение двигателем, или же оба колеса соединены на один вал без дифференциала (картинг). Однако и у других картингов два задних ведущих колеса.

Мертвая ось (ленивая ось)

Мертвая ось, также называемая ленивой осью, не является частью трансмиссии, а вместо этого является свободно вращающейся. Задний мост у переднеприводного автомобиля — обычно мертвый мост. Многие грузовики и прицепы используют мертвые оси только для несущих целей. Мертвая ось, расположенная непосредственно перед ведущей осью, называется толкающей осью. Вспомогательный мост — это мертвый мост, расположенный за ведущим мостом. Мертвые оси также встречаются на полуприцепах, сельскохозяйственном оборудовании и некоторых тяжелых строительных машинах, выполняющих ту же функцию. На некоторых транспортных средствах (например, автобусах) вспомогательная ось может быть управляемой. В некоторых конструкциях колеса на бездействующей оси контактируют с землей только при значительной нагрузке, что позволяет избежать ненужного износа шин.

Подъемная ось

Самосвал с эрлифтной осью-толкателем, показанный в поднятом положении

Некоторые самосвалы и прицепы могут быть сконфигурированы с подъемной осью (также известной как эрлифт-ось или опускающаяся ось), которые можно механически поднимать или опускать. Ось опускается для увеличения грузоподъемности или для распределения веса груза на большее количество колес, например, для пересечения моста с ограниченным весом. Когда в этом нет необходимости, ось поднимается над землей для уменьшения износа шин и оси и для увеличения тяги остальных колес. Поднятие оси также снижает боковое трение дополнительной оси при очень крутых поворотах, позволяя автомобилю легче поворачиваться. В некоторых ситуациях для того, чтобы автомобиль вообще совершил поворот, необходимо снятие давления с дополнительной оси.

Некоторые производители предлагают эрлифт с компьютерным управлением, так что мертвые оси автоматически опускаются, когда главная ось достигает своего Максимальный вес. При необходимости мертвые оси по-прежнему можно поднять нажатием кнопки для лучшей маневренности.

Подъемные мосты использовались в начале 1940-х годов. Первоначально ось поднималась механическим устройством. Вскоре на смену механической подъемной системе пришла гидравлика. Одним из первых производителей была Zetterbergs, расположенная в Остерволе, Швеция. Их бренд был Zeta-lyften.

Подъемный тандемный ведущий мост был изобретен в 1957 году финским производителем грузовиков Ванаян Аутотехдас, компанией, которая делится историей с Sisu Auto.

Полноплавающая и полуплавающая

Полностью плавающий мост несет вес транспортного средства на кожухе моста, а не на полуоси; они служат только для передачи крутящего момента от дифференциала на колеса. Они «плавают» внутри сборки, несущей вес автомобиля. Таким образом, единственное напряжение, которое он должен выдержать, — это крутящий момент (а не поперечная изгибающая сила). Полностью плавающие полуоси удерживаются фланцем, прикрепленным к ступице болтами, а ступица и подшипники удерживаются на шпинделе большой гайкой. Напротив, полуплавающая конструкция несет вес транспортного средства на самом полуоси; На конце картера оси находится единственный подшипник, который несет нагрузку от оси и через которую ось вращается.

Полностью плавающая конструкция обычно используется в большинстве легких грузовиков 3/4 и 1 тонны, грузовиков средней и большой грузоподъемности, а также в большинстве сельскохозяйственных приложений, таких как большие тракторы и самоходные машины. самоходная сельскохозяйственная техника. Есть несколько исключений, например, многие автомобили Land-Rover и гонки американских серийных автомобилей с начала 1960-х годов. Весь узел может выдерживать больший вес, чем узел полуплавающей или неплавающей оси, поскольку ступицы имеют два подшипника, установленных на фиксированном шпинделе. Полноплавающую ось можно определить по выступающей ступице, к которой болтами прикреплен фланец полуоси.

Полуплавающая ось обычно используется на задних полутонных и более легких грузовиках с колесной формулой 4×4. Эта установка позволяет полуоси быть средством движения, а также выдерживать вес транспортного средства. Основное различие между полноплавающей и полуплавающей осью заключается в количестве подшипников. Полуплавающая ось имеет только один подшипник, в то время как полностью плавающий узел имеет подшипники как внутри, так и снаружи ступицы колеса. Другое отличие касается снятия оси. Чтобы снять полуплавающую ось, сначала нужно снять колесо. И, если такая ось сломается, скорее всего, колесо вылетит из машины. Полуплавающая конструкция встречается у большинства 1/2 тонных и более легких грузовиков, внедорожников и легковых автомобилей с задним приводом, как правило, меньших или менее дорогих моделей.

Преимущество полностью плавающей оси заключается в том, что даже если ось (используемый для передачи крутящего момента или мощности) сломается, колесо не оторвется, что предотвращает серьезные аварии.

См. Также

  • Все страницы с заголовками, начинающимися с Axle
  • Все страницы с заголовками, содержащими Axle
  • Axle Gölsdorf
  • Axle Klien-Lindner
  • Luttermöller axle
  • Portal Axle
  • Трансмиссия
  • Трансмиссия
  • Колесо вагона (транспорт)
  • Колесо и ось
  • Колесная пара (железнодорожный транспорт)

Ссылки

Внешние ссылки

Wikisource текст статьи Британской энциклопедии 1911 года Axle.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *