Какой вид суппорта наиболее эффективен в работе
Перейти к содержимому

Какой вид суппорта наиболее эффективен в работе

  • автор:

Виды суппортов, их характеристики и оценка эффективности

Тормозные суппорта: типы, эффективность, практика.

Одним из важных, в то же время функциональных элементов тормозной системы является суппорт. Существуют, конечно, и барабанные тормоза, где такая деталь не предусмотрена конструктивно, но на сегодняшний день преобладающее количество моделей авто оснащено именно дискового типа системами.

Тормозной суппорт, это простой механизм, обеспечивающий сжатие колодок вокруг тормозного диска. Прижимаются накладки благодаря давлению, генерируемому главным тормозным цилиндром авто, и передающим его через поршни. В сущности, достаточно простая гидравлическая система, замыкает которую тормозной суппорт.

По сути, устройство механизма не является сложным: это зажим в виде металлического корпуса (алюминиевого или чугунного), в котором работают поршни, прижимающие тормозные колодки. Расположение и количество поршней, а также тип суппорта зависят от модели авто.

На сегодня, в легковом автотранспорте применяется два типа суппортов:

Плавающего типа тормозной суппортПлавающий тормозной суппорт

Плавающий тип состоит из двух частей: скобы и, собственно, самого суппорта (нередко суппортом называют всю конструкцию, состоящую из двух частей). Скоба неподвижно крепится к поворотному кулаку, а суппорт соединяется через направляющие втулки. Такой тип механизма имеет поршни только с одной стороны диска (внутренней). Принцип работы такой конструкции просто: при нажатии на педаль поршень (либо поршни) перемещают внутреннюю накладку, прижимая ее к поверхности диска. Далее, поршень, продолжая движение, смещает сам суппорт, прижимая таким образом и внешнюю колодку к противоположной стороне. Плавающая конструкция считается достаточно простой и недорогой в обслуживании. Эта простота также улучшает вентиляцию системы, эффективно рассеивая образующееся при торможении тепло (что крайне важно для тормозов). Обратной стороной является беспрепятственное попадание влаги и грязи в «пятно» контакта диск-колодка, а также в соединительные точки суппорта. Именно такой вид механизма применяется на большинстве легковых авто.

Фиксированный тормозной суппортФиксированного типа тормозной суппорт

Фиксированный тип — это более технологичная конструкция, которая в отличии от плавающего типа, состоит из единой части, без плавающих соединений. Узел неподвижно крепится к поворотному кулаку, и выполняет работы без изменений положения. Ключевым отличием от первого типа состоит в зеркальном (оппозитном) размещении поршней по обе стороны тормозного диска, а значит и принцип работы несколько отличен: при повышении давления в магистрали поршни одновременно сжимают и внешнюю и внутреннюю колодки. В свою очередь, фиксированный вид также подразделяется на два подтипа:

— сборная конструкция.

Наиболее распространенный вид. Конструкция такого суппорта изготовлена их двух частей, скрепленный между собой болтами. Недостатками считается именно сборное крепление, которое позволяет корпусу суппорта деформироваться под влиянием давления жидкости.

Такой механизм изготавливается из единой отлитой заготовки, и не содержит сборных частей корпуса. Такое решение более дорогостоящее как в обслуживании, так и в стоимости расходников.

Данная сравнительная характеристика поможем в общих чертах понять отличия и свойства обоих типов суппортов. Для наглядности к сравнению добавлен и барабанный тип системы.

Суппорт плавающий Суппорт фиксированный Барабанный тормоз
Стоимость обслуживания $ $$ $$$
Стоимость расходников $ $$$ $$
Эффективность 4/5 5/5 2/5
Преимущества — прост в обслуживании и ремонте
— лучшее сочетание
— выше информативность торможения
— проще в обслуживании
— менее подвержен износу
— более защищен от влаги и пыли
— продолжительный ресурс
Недостатки — чувствительность к небрежному обслуживанию
— ускоренный износ колодок
— дороже расходники
— выше цена
— высокая стоимость обслуживания
— слабое охлаждение
— низкая эффективность

Как рассчитать эффективность тормозной системы?

Проблемы тормозных суппортов.

Главная и единственная проблема, возникающая в механизмах тормозной системы — это заклинивание. Оно имеет разную степень — от легкого, практически незаметного при визуальном осмотре, легкого подклинивания до полной блокировки суппорта. Для данной поломки существует две основные причины:

1. Перекос суппорта вследствие подклинивания направляющих втулок.

Наиболее популярная поломка, которая присуща только плавающему типу. Причина — затрудненное перемещение суппорта по направляющим втулкам. То есть, одна стороны механизма начинает подтормаживать по отношению ко второй. Важно помнить, что даже незначительный перекос суппорта способен вызвать неравномерный износ колодки и диска.

Причина. Чаще всего, неисправность вызывает некачественная смазка направляющих втулок, либо же — ее отсутствие. Определить наличие поломки можно по уводу автомобиля в сторону при торможении. Если же есть доступ к самому суппорту, то первым визуальным признаком проблемы будет неравномерный износ колодок, либо разбухшие пыльники (т.н. колпачки) «пальцев».

2. Перекос суппорта по причине закисания поршня

Данная неисправность может проявиться как на плавающих, так и фиксированных суппортах. Более того, учитывая, что фиксированный тип имеет в 2-3 раза больше поршней, то и вероятность столкнуться с поломкой выше. Природа неисправности проста: покрытый налетом ржавчины поршень движется в суппорте с перекосом, чем и вызывает неравномерное прижатие колодки к поверхности диска. Последствия примерно те же, что и в п.1. Правда, последствия чуть тяжелее: если проблема не будет купирована на раннем этапе, то коррозия шахты поршня может сделать невозможным ремонт самого суппорта.

Другие поломки суппортов тормоза.

— Срыв резьбы штуцера прокачки тормозной системы

Частая проблема, встречающаяся в алюминиевых конструкциях. Так как прокачка тормозов — привычная процедура при замене жидкости, нередко из-за чрезмерного усилия алюминиевое гнездо штуцера деформируется и резьба срывается. Во избежание — рекомендуется пользоваться данными динамометричских усилий для данного авто, и не «перетягивать» штуцер.

— Скрип и писк при торможении.

Одной из причин может быть действительно тормозной механизм. Тормозная колодка устанавливается в суппорт не в скобу, а опосредованно, через монтажные пластины. Это набор металлических элементов, изогнутых в виде пружин, которые и держат накладку, демпфируя ее колебания и корректируя ее перемещение. Согласно регламента практически каждого автопроизводителя, монтажный комплект подлежит замене вместе с новым набором колодок. На практике же, механики, не задумываясь над последствиями, переустанавливают старые пластины. Как итог, износившиеся и «уставшие» пружины не в состоянии поддерживать работоспособность колодки — она проседает, и возникает перекос по отношению к диску. Далее — вибрация, слышимая ухом водителя как скрип и писк при торможении.

Эффективность тормозного суппорта

Чем, какими параметрами определяется производительность тормозного узла? Вместе с колодкой и диском, суппорт создает т.н. «Тормозной момент» — величину, которая по природе противоположна крутящему моменту. Данный показатель, в свою очередь, зависит от:

— давления в тормозной системы

— диаметра тормозного диска (а точнее, точки приложения силы сжатия)

— площади сечений поршней суппорта

— площади сечения ГТЦ

Таким образом, увеличивая диаметр диска, а также сечение поршней суппорта мы увеличиваем тормозной момент — иначе говоря, повышаем эффективность тормозов. Но рассматривать этот параметр стоит в контексте и других факторов: стойкости к перегреву системы, хода педали, интенсивности охлаждения тормозов.

Передние и задний суппорта.

С технической точки зрения, конструкция перечного и заднего суппортов идентичны. Учитывая физику торможения, механизмы на передней оси более производительны, чем на задней: такое распределение продиктовано динамическим изменением развесовки по осям по время езды. Отличие может быть в конструкции задних суппортов, если функция ручника реализована через штатные колодки (в отличии от стояночного тормоза барабанного типа). Обычно, это привод винтового типа внутри поршня, который приводится в действие механически — затягиванием троса. В случае с электрон-механическим ручником, задний тормозной суппорт будет оснащаться моторчиком привода.

С точки зрения ремонта, задние тормоза всегда требовали больше внимания и более тщательного ухода. Во-первых, нагрузка на заднюю ось, и в большинстве автомоделей задние колодки заменяются значительно реже (1 замена задних = 2-3 замены передних накладок). По этой причине задние суппорта собирают больше коррозии, а следовательно, более уязвимы. Во-вторых, если ручник в авто барабанного типа, то профилактика и обслуживание стояночного тормоза добавит прилично работы механику. Но технически, методы ремонта идентичны — для передних и задних: замена пыльников и уплотнителей, в виде ремкомплекта суппорта.

Тормозной суппорт: как устроен и чем важен

Фото: Shutterstock

Суппорт — один узлов тормозной системы автомобиля, который представляет собой устройство, прижимающее тормозные колодки к тормозному диску после нажатия на педаль тормоза. По сути, суппорт одна из важнейших механических деталей тормозной системы, которая наряду с другими деталями отвечает за эффективное замедления автомобиля во время торможения.

Фото: Shutterstock

Фото: Техцентр «Боря починит»

Фактически он представляет собой устройство из поршней, подключенных к гидравлической части тормозной системы, к которым крепятся тормозные колодки. Когда водитель давит на педаль тормоза, по магистралям тормозной системы к суппорту под давлением подается тормозная жидкость. Она нажимает на поршень, который в свою очередь выходит из корпуса суппорта и давит на тормозные колодки, прижимая их к диску.

Устройство суппорта

Несмотря на важную функцию, конструктивно суппорт устроен не так уж и сложно. Он представляет собой устройство из поршня или нескольких поршней подключенных к гидравлической системе тормозов, к которым крепятся тормозные колодки. Расположение и количество тормозных колодок, а также способ крепления суппорта к ступице могут различаться. Но общее устройство у всех систем практически идентичное и состоит из:

  • Корпуса
  • Цилиндров с поршнем или несколькими поршнями
  • Направляющих
  • Пыльников направляющих поршней
  • Крепежных, уплотнительных колец поршня
  • Тормозных колодок
  • Тормозных магистралей со штуцерами
  • Возвратных пружин
  • Плавающей скобы.

Несмотря на важную функцию, конструктивно суппорт устроен не так уж и сложно.

Несмотря на важную функцию, конструктивно суппорт устроен не так уж и сложно. (Фото: Shutterstock)

Виды суппортов

В зависимости от конструкции суппорта поршень, оказывающий давление на колодку, может быть не один. Иногда используется два или больше. А от расположения поршней в суппорте зависит и разновидность узла. Суппорт бывает двух видов:

Если поршни в суппорте стоят с обеих сторон диска, то он называется фиксированным. Конструктивно такой суппорт представляют собой металлический корпус, в котором симметрично расположены несколько цилиндров. В каждом из них есть поршни. Двигаясь, они прижимают обе колодки к диску одновременно. При этом сам корпус суппорта жестко крепится деталям подвески. А в состоянии покоя колодки внутри суппорта удерживают специальные пружины.

Если поршни в суппорте установлены только с внутренней стороны тормозного диска, то это, как правило, суппорт с плавающей скобой. В этом случае поршень или поршни давят только на внутреннюю колодку. Под их воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую внешнюю колодку. Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей, поскольку в производстве обходится значительно дешевле. Однако такие суппорты уступают фиксированным по эффективности.

Передний и задний суппорт: в чем разница

На самом деле серьезных отличий между ними нет, так как и на передней, и на задней оси суппорты действуют по одинаковому принципу. Однако существуют небольшие различия в нюансах из-за адаптации к различным условиям работы. Суппорты, расположенные на задней оси, немного переделаны, так как должны работать и со стояночным тормозом. Задние суппорта немного больше передних по габаритам и обладают чуть более сложной конструкцией, поскольку к ним подходит дополнительный привод от стояночного тормоза. Соответственно, в силу конструктивных особенностей деталей, установить передний суппорт вместо заднего и наоборот — не получится.

Когда нужна замена тормозного суппорта

Суппорт, как и любая другая деталь в автомобиле, имеет свойство изнашиваться и выходить из строя. В следующей главе мы расскажем о самых распространенных неисправностях и причинах, которые могут их вызвать. А сейчас обратим внимание на главные признаки неисправностей суппортов.

Скрип при торможении может быть признаком и других проблем с тормозами. Например, если на диски попал песок, или износились колодки. Но если вы знаете, что не заезжали на грунт, а колодки у вас свежие и менялись совсем недавно, то скрип при торможении может указывать на проблемы с суппортами.

3 важных качества тормозной системы которые все скрывают

23 марта 2020 10:11

3 важнейших качества тормозной системы которые скрывают производители.

1) Конструкция тормозного суппорта (моноблок, составной) – влияет на эффективность торможения

2) Качество металла суппорта, тормозного диска и фрикционного состава колодок – влияет на стабильность торможения (количество торможений до потери их эффективности)

3) Качество комплектующих – влияет на ремонтопригодность (сроки, интервалы и стоимость обслуживания)

Рассмотрим детально критерии и их характеристики.

1) Конструкция тормозного суппорта.

Моноблочный тормозной суппорт изготавливается индивидуально для определенного автомобиля, с учетом размера его креплений к поворотному кулаку и диаметра тормозного диска, а так же всех остальных конструктивных особенностей. Как правило, данный вид суппорта устанавливается на топовые комплектации автомобилей, таких как Porsche, Bmw и Range Rover.

За счет монолитности, жесткости и индивидуальной разработке под автомобиль, такая конструкция суппорта позволяет добиться самого короткого тормозного пути, резкой реакции на педаль тормоза и отсутствия потерь КПД, за счет жесткости конструкции.

Преимущества:

Лучшие показатели по жесткости конструкции, эффективности торможения и как следствие самый короткий тормозной путь, максимальная обратная связь и информативность с педалью тормоза.

Из за высокой стоимости и минимального количества производства на многие модели Тойота и Лексус такие суппорта не производятся.

Суппорта второго поколения тормозной системы CARTECH для LX570/450d и LC200 выполнены моноблочными и имеют максимальную эффективность торможения!

Составной тормозной суппорт — это вид суппорта изготавливаемого на основе прототипа моноблочного суппорта, но состоящего из двух или более частей и переходных скоб, которые скручены болтами для возможности установки на любые диаметры тормозных дисков и любые крепления рулевого кулака.

Преимущества:

Для пользователя их нет! Очевидны только для производителя суппортов данной конструкции и состоят в простоте изготовления и легкой доступности для множества моделей автомобилей.

Ввиду многосоставности, данный суппорт по сравнению с монолитным имеет значительно меньшую жесткость конструкции, что приводит к потерям КПД до 30%, при нажатии на педаль тормоза.

2) Качество металла тормозного диска, суппорта и фрикционного состава тормозных колодок будут влиять на стабильность торможения. Благодаря максимальной толщине тормозного диска и идеально подобранного фрикционного состава тормозных колодок в системе Cartech достигается максимальная эффективность торможения.

3) Качество комплектующих тормозной системы будет напрямую влиять на ремонтопригодность. Резинки и пыльники тормозного суппорта предотвращают заклинивание суппорта при длительной эксплуатации, особенно в условиях попадания влаги, грязи и реагентов.

Только Cartech дает гарантию на целостность и эластичность пыльников и резинок в течении 3-ех лет.

В настоящее время суппорта второго поколения тормозной системы CARTECH единственные в мире имеют моноблочную конструкцию, которая легче его предшественника из чугуна в 2 раза и в 2 раза выше по эффективности!

При их разработке мы учли все тенденции и особенности, применяемые в самых современных тормозных системах ведущих производителей. По поводу колодок можем с уверенностью сказать, что качество фрикционного состава второго поколения колодок CARTECH позволяет производить замену после 40 тысяч километров пробега.

На сегодняшний день, учитывая моноблочную тормозную систему CARTECH, мы гарантируем самую высокую стабильность торможения из всех тормозных систем! Убедитесь в этом сами на тест драйве.

При этом цена осталось прежней, а ресурс и эффективность мы увеличили в 2 раза!

Тормозные суппорта используемые в автоспорте

Тормозной суппорт один из основных элементов тормозной системы автомобиля. От его исправности зависит работа всего блока тормозов. Эту часть тормозной системы больше всего модернизируется с момента представления дисковых тормозов. Ведущие производители тормозных систем для автоспорта стараются представить более производительные суппорта.

Томозной суппорт для автоспорта и тюнинга

Суппорт предназначен для крепления и перемещения тормозных колодок. Через поршни, он передает давление от тормозной системы на тормозные колодки, и зажимает ими тормозной диск.

Существуют 2 конструкции суппорта: фиксированной конструкции и с плавающей скобой.

Тормозной суппорт фиксированной конктрукции

Изначально появились суппорта с фиксированной конструкцией. Такой суппорт представляет собой металлический корпус, и расположенные симметрично, с обоих сторон, напротив друг друга тормозные цилиндры, которые оказывают давление на тормозные колодки, и прижимают тормозной диск между ними. Равномерное давление возникает с применением гидравлической системы с тормозной жидкостью, которая подается одновременно во все цилиндры системы. Такая система достаточно дорогая в производстве, но обладает большой эффективностью и применяется для производства высокопроизводительных систем автомобилей. Ведущие производители тормозных системы в автоспорте используют именно фиксированную конструкцию суппорта.

Тормозной суппорт с плавающей скобой

Вариант с плавающей скобой очень распространен в автомобилестроении, такая конструкция более компактная, простая в установке и обеспечивает более равномерный износ колодок. При такой конструкции тормозная колодка фиксируется с одной стороны, а с противоположной располагается вторая колодка и цилиндры, оказывающие на нее давление. При торможении, поршень оказывает давление на внутреннюю колодку, которая располагается перед ним, а когда эта колодка касается диска, плавающая скоба начинает движение на встречу и прижимает вторую, внешнюю колодку.

Как уже было сказано выше более эффективны суппорта фиксированной конструкции, и поэтому они используются в автоспорте. Далее поговорим про суппорта фиксированного типа.

Конструкция суппорта.

Конструкция тормозного суппорта для автоспорта и тюнинга

1 – защитный колпачок
2 – штуцер для прокачки
3 – уплотнительное кольцо
4 – поршень суппорта
5 – защитный чехол
6 – тормозной трубопровод
7– корпус суппорта
Установка суппорта

Установка суппорта на автомобиль

Суппорт жестко крепится непосредственно к поворотному кулаку. Так как суппорта в автоспорте используются универсальные, чтобы их закрепить к конкретному автомобилю используется скоба определенного размера.

В автоспорте применяется 2 типа крепления суппортов: радиальным и боковым креплением.
Самый распространённый способ крепления суппортов – с боковым креплением.

wilwood суппорт с боковым креплением

Часто его называют – суппорт с ушами.

У таких суппортов суппорт и его крепление составляют единое целое, и его уши сделаны под конкретный автомобиль. Такая конструкция применяется автопроизводителями на конвейере.

Визуально может показаться что только расстояние между ушами определяет возможность установки суппорта, но на самом деле таких параметров гораздо больше и они отражены на схеме ниже.

установка суппорта с боковым креплением на автомобиль

Схема установки данного типа суппорта представлена ниже.

установка суппорта с боковым креплением на автомобиль

Некоторые параметры можно менять проставками для крепления, изменяя вылет диска. Но как видно установка этого суппорта, вернее подбор суппорта под уже установленный тормозной диск имеет ряд больших ограничений.

Поэтому в автоспорте в основном применяется более универсальная конструкция суппорта – с радиальным креплением. У этого суппорта отсутствую уши.

суппорт с радиальным креплением для автоспорта и тюнинга

Функцию крепления выполняет скоба (№1 на рисунке)

Соответственно данный способ позволяет одной скобой регулировать многие установочные параметры. В автоспорте эти скобы производятся механиками самостоятельно.

Основными производителями суппортов этого типа являются: WILWOOD, ALCON, BREMBO, AP RACING и другие.

Например на гравийных этапах машина ставится на 15-е диски и переходник изготавливается под тормозной диск меньшего диаметра. В то время как на кольцевые этапы, ставятся 17-е диски, и можно поставить ротор большего размера, и вытачивается соответствующая скоба.

Но и у данного суппорта есть ряд ограничений. В параметрах к каждой модели указан диапазон для размера (диаметра) и ширины тормозного диска.

Следующий важный параметр уже определяет эффективность работы суппорта. Он зависит от количества установленных цилиндров и их размера. Что определят рабочую площадь цилиндров.

Здесь очень важно найти баланс. Тормозной суппорт должен быть подобран, чтобы обеспечивать управляемое торможение автомобиля. Нельзя устанавливать слишком большие тормоза на какую-либо ось, это приведет к неправильному балансу распределения тормозного усилия по осям, и может вызвать негативный эффект.

Количество цилиндров в суппорте не является основанием эффективности суппорта, более важный параметр это площадь цилиндров и равномерность распределения тормозной нагрузки по колодке. Поэтому часто в 6-ти поршневых суппортах размеры цилиндров разные и увеличиваются в размере от переда к задней части – для того что бы оказать более равномерное давление на плоскость колодки, и соответственно тормозного диска.

Тормозной кит для тюнинга

Для соблюдения баланса основные производители высокопроизводительных систем для автоспорта и тюнинга предлагают свои дорожные киты под конкретные автомобили. Они подобрали оптимальные размеры суппорта, скобы, диаметры, ширины и вылет тормозного диска.

моноблочный и 2-х составной суппорт

Суппорта также различаются по типу производства и делятся на моноблочные и составные. Моноблочный суппорт вытачивается из цельного куска алюминия, в то время как 2-х составной соединяется из 2х частей специальными высокопрочными болтами. Исконно считается что моноблочная конструкция более надежная, прочная и жесткая. И такие гранды в производстве спортивных тормозных систем, как ALCON производят системы на моноблочных суппортах.

Но также есть много производителей, который производят 2-х составные суппорты и считают это преимуществом. Для соединения 2х частей используются специальные стальные болты, которые обладаю почти в 3 раза большим модулем упругости чем алюминий. Производство такого суппорта обходится дешевле. Есть конечно экзотические сплавы алюминия, которые используются в Формуле 1, и которые имеют тот же модуль упругости что и сталь, но они очень дорогие. Еще одним преимуществом стали является повышение модуля упругости с ростом температуры, в то время как алюминий наоборот ее теряет.

Довольно часто возникает вопрос, как часто нужно обслуживать спортивные суппорта. Конкретного срока нет, все зависит непосредственно только от интенсивности использования и окружающей среды. Если суппорт не течет и его не клинит, то нет необходимости его ремонта. Но это не освобождает от ежегодной замены тормозной жидкости, которая теряет свои свойства со временем.

Очень важно понимать что суппорт в автоспорте подвергается значительно большим нагрузкам чем суппорт городского автомобиля. Температурный режим работы такого суппорта должен быть выше. И одна из основных задач в проектирование суппорта обеспечить защиту от передачи тепла от колодки на суппорт, поршни, тормозную жидкость.

В автоспорте в конструкции суппорта убирают грязезащитные чехлы (пыльники), так как невозможно сохранить свойства резины при длительных нагрузках с высокой температурой.

Компания WILWOOD совсем недавно представила еще более технологичный вид тормозного поршня, про изведенного по технологии Thermlock®.

тормозной поршень Wilwood вилвуд произведенный по технологии Thermlock

Основная задача такого поршня создать тепловой барьер для передачи тепла от колодки к остальным частям тормозной системы. Используется составная конструкция объединяющая защитный экран из нержавеющей стали и оболочку покрытую алюминием, что позволяет уменьшить передачу тепла на 25%. Уменьшение температуры дает больший срок жизни уплотнительным кольцам, и не вызывает закипание тормозной жидкости, увеличивает срок эксплуатации самого суппорта и поршней, и уменьшает необходимость сервисного обслуживания. Это технология была разработана для гонок серии NASCAR, где температуры, в тормозной системе, порой достигают экстремальных, и сейчас WILWOOD переносит ее на линейку своих суппортов.

Суппорт один из самых технологичных элементов тормозной системы и от его качества и надежности в большей степени зависти работа блока тормозов. Мы настоятельно рекомендуем Вас покупать тормозные компоненты только от проверенных производителей, которые используют качественные материалы для их производства. Не видитесь на дешевые цены азиатских аналогов тормозных систем, в нашем климате они не долговечны. Хорошие тормоза — это Ваша безопасность на дороге!

В следующем блоке статей мы расскажем про тормозные диски и колодки. Очень надеемся, что наши статьи помогают Вам сделать правильный выбор.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *