Какая полярность на ke jetronic mercedes 190
Перейти к содержимому

Какая полярность на ke jetronic mercedes 190

  • автор:

KE-Jetronic бу для Mercedes 190 (201), 2.0 i (с двигателя 102 962)

KE-Jetronic бу с двигателя Мерседес 2.0 102 962 для моделей 190 (201). KE-Jetronic снят контрактного двигателя привезенного из Европы. KE-Jetronic находится в отличном техническом состоянии.

Страна поставщик: Италия.

Установить KE-Jetronic на двигатель Вы можете на нашем сервисе по выгодной цене.

Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб

ВПРЫСК? НЕ РОБЕЙ
Чтобы наладить захандрившую систему впрыска топлива, порой не нужно дорогого инструмента и оборудования.
В моей практике работы на сервисе я не раз сталкивался с тем, что отказ системы впрыска топлива происходил из-за сущей ерунды – пустяковых, не связанных с “высокими технологиями” причин. Владельцы “инжекторных” машин, иногда даже технически образованные и рукастые, обычно пасуют перед впрыском, боясь что-нибудь испортить своим вмешательством. А ведь разгадка порой лежит на поверхности, и ремонт занимает пару минут…
Приволокли мне как-то на галстуке “Мерседес-190Е” с заглохшим мотором. Со слов хозяина “все было отлично и вдруг при разгоне движок как отрезало…”. То, что устранение дефекта не потребует “мозгового штурма”, я понял, еще не открывая капот: на этом десятилетнем “мерине” механический “КЕ-Джетроник” – простой, как сибирский валенок. Внезапно сломаться там нечему, а стало быть, максимум через полчаса клиент уедет на исправной машине.

Чтобы вынуть плунжер дозатора, придется отвернуть центральную гайку.
Вначале, как водится, выясним причину: либо нечему гореть, либо нечем поджечь. Так… искра есть – бьет как из пушки. Теперь проверим топливо. Снимаю колодку со штекеров реле бензонасоса и замыкаю перемычкой ее гнезда “30” и “87”, подав 12 вольт напрямую к насосу. Слегка отворачиваю штуцер подающей магистрали, и топливо с шипением брызжет в поднесенную к гидравлическому разъему тряпку. Уже по ощущению, без манометра (как-никак опыт – пятнадцать лет!), определяю, что атмосфер шесть насос развивает – значит, пойдем дальше, по цепочке.
Отсоединяю магистраль форсунки первого цилиндра и, сняв воздухозаборник, легонько нажимаю на заслонку расходомера воздуха (см. рис). Ага! Ее ход затруднен, да и бензин в магистраль не поступает. Отворачиваю три винта крепления дозатора-распределителя и снимаю его с корпуса расходомера. Так и есть – плунжер заклинило. Накопления смол и мельчайшей, прошедшей через фильтры, пыли, откладываясь в зазоре сопряженных деталей, просто заблокировали узел.
С усилием вынимаю плунжер и промываю его, а заодно и отверстие дозатора струей жидкости WD-40 – так, чтобы смытая грязь вытекала наружу. Затем ставлю плунжер на место, закрепляю дозатор на корпусе расходомера, проверяю легкость перемещения рычага заслонки и подачу топлива в магистраль форсунки. Собрав все как было, желаю клиенту счастливого пути. Час путешествия на веревке ради пятнадцатиминутного ремонта его, очевидно, обескуражил, но тем не менее уезжает он довольный…

Дозатор-распределитель системы “КЕ-Джетроник” с расходомером воздуха: 1 – электрогидравлический регулятор давления топлива; 2 – корпус дозатора; 3 – трубки подвода топлива к форсункам; 4 – клапаны; 5 – напорная заслонка расходомера; 6 – рычаг заслонки; 7 – плунжер.
Бывают в механическом впрыске “мерседесов”, “ауди”, “фордов” и “фольксвагенов” и другие, столь же легкоустраняемые неполадки, связанные с длительной эксплуатацией. Например, проходя инструментальный контроль на 8–10-летней машине с системой “КЕ-Джетроник”, вдруг обнаруживают чудовищную (до 10%!) концентрацию СО в выхлопных газах. Но это только на средних оборотах, на холостых все замечательно – 0,5%. Не понимая причины неисправности, большинство “мастеров” действуют по привычному алгоритму – крутят винт регулировки качества смеси, ограничивающий ход рычага расходомера. При этом содержание СО практически не падает и черный дым по-прежнему валит из трубы при прогазовках.
А виноват-то электрогидравлический регулятор давления топлива, привинченный сбоку к дозатору-распределителю. Со временем его энергопоглощающая пластинка теряет упругость и заводская тарировка нарушается. На крупном фирменном сервисе если и определят неисправность, то, скорее всего, предложат выписать или заказать новый регулятор за 200– 300 долларов. А вылечить родной проще простого, если, конечно, знать, как.
Отключаем бензонасос и, пустив на несколько секунд двигатель, сбрасываем давление в подводящей магистрали. Снимаем регулятор с дозатора и отворачиваем пробку на его привалочной стенке – под ней регулировочный винт с внутренним шестигранником (см. фото). Как правило, его требуется подкрутить не более чем на 1/6 оборота, однако, возможно, регулировку придется повторить 2–3 раза, проверяя содержание СО при работе мотора. С восстановленной чистотой выхлопа вернется в норму и расход топлива – уже привыкший к прожорливости машины владелец вдруг обнаружит, что после поездки на дачу она не просится, как обычно, на заправку – стрелка указателя все маячит и маячит где-то в середине шкалы…
А вот еще одна хитрость механического впрыска. На “ауди” и БМВ, в отличие от “мерседесов”, применяют расходомеры не с падающим, а восходящим потоком. По этой причине работа двигателя без крышки воздухозаборника невозможна – из-за отсутствия разрежения заслонка останется неподвижной, а значит и дозатор не откроет путь топливу. Более того, малейшая неплотность впускного тракта резко обедняет смесь, вплоть до полной остановки мотора. Помню случаи, когда ремонт занимал полминуты – этого было достаточно, чтобы плотно надеть патрубок и затянуть хомут.
И еще. Многие забывают, что дозатор-распределитель работает только при определенном перепаде давления на входе и выходе, поэтому такой незаметный снаружи дефект, как расслоение старого шланга слива топлива в бак (“обратки”) приводит к остановке двигателя. Внутренний слой резины перекрывает просвет шланга, давление на выходе дозатора повышается, и плунжер запирает проход топлива к форсункам. Бывает, что горе-механик бьется часами: насос работает, давление в норме, рычаг расходомера ходит “как по маслу”, а форсунки сухие… Спросишь его, мол, ты в обратку-то пробовал дунуть – может, забита она? Он не понимает: при чем тут это.
Да и современные системы электронного впрыска порой удается наладить за пару минут безо всяких запчастей – даже после того, как с ними безрезультатно мучились опытные профессионалы. Звонит мне как-то знакомый из конкурирующей фирмы: помоги, мол, завести машину, а то перед клиентом стыдно. Как выяснилось, мотор БМВ-520 с системой “Мотроник” целый месяц пробыл в капремонте, куда машина спокойно приехала своим ходом и вот теперь его третий день пытаются возбудить консилиумы слесарей.
Придирчиво осматриваю все, что было разобрано перед снятием агрегата. Мотор чистенький, электрика смонтирована безупречно, датчики исправны, насос работает, искра есть… И тут меня осенило – ведь регулятор давления на топливной рампе весь месяц лежал где-нибудь на полке совсем сухой – запросто мог закиснуть в закрытом положении! Чем бы его расшевелить? “А ну, дайте-ка сюда установку для промывки форсунок!” Подключаю аппарат к рампе, накручиваю давление аж 9 атмосфер – почти втрое больше, чем дает штатный насос, и командую: “Заводи!” Мотор мгновенно оживает и работает себе как ни в чем не бывало. Вот так-то! Машину надо изучать, а не только гайки в ней крутить!
Примитивная самодиагностика KE
Речь пойдет о самодиагностике мозгов впрыска на машинах с KE-Jetronic на 102-ых двигателях.

Круглая 9-ти пиновая диагностическая колодка в районе коммутатора, позволяет увидеть:
1 – сигнал TD (обороты двигателя)
2 – масса
3 – сервисный выход с БУ впрыска (самодиагностика)
4 — управление зарядом/разрядом катушки зажигания (клемма 16)
5 – питание катушки зажигания и коммутатора (клемма 15)
6 – напряжение АКБ (клемма 30)
(7,8,9) – датчик ВМТ, используется только для диагностического оборудования

Самодиагностика
БУ во время работы отслеживает сигналы некоторых датчиков и при выходе сигналов за пределы допусков, либо несоответствии одних сигналов другим выводит код ошибки через выход самодиагностики. Код в % виден только во время работы мотора и не сохраняется (в версии КЕ 3.5 и выше сохраняется, читайте ФАК)

Прибор
Посмотреть код можно прибором умеющим показывать скважность импульса в %, либо можно использовать приборы, которые умеют мерить угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) в классической системе зажигания. 90град соответствуют 100%, 45 град. 50% . Надеюсь, закономерность понятна…. Правда данные приборы немного врут (на 1-5 град. В зависимости от показаний и производителя), но это все можно отловить…
Сергей (SP с www.auto.ru) предоставил схему прибора на основе стрелочного вольтметра, который является наиболее удобным в пользовании — смотри в конце статьи.

Итак, подсоединяем прибор согласно инструкции изготовителя (питание) и сигнальный выход прибора подключаем к 3-ему выводу колодки диагностики. Далее я опишу что происходит у меня на исправной машине:
При включении зажигания индицируется 70%
При старте двигателя и его первоначальной работе 50%
При прогреве лямбда-зонда начинается плавание показаний 45-55%
При отключении датчика температуры появляется 30%
Ну а далее сами разберетесь….

10% — неисправность концевика ДЗ в положении “ДЗ закрыта”. Код возникает при отпущенной педали газа (ДЗ закрыта). Выдается только при исправности и замкнутости концевика ПХХ – это особенность, что при закрытой ДЗ блок имеет два сигнала – один от сборки на оси ДЗ, а другой от микрика ПХХ, который мы видим при снятии сборки воздушного фильтра.
Итак при включении зажигания индицируется код 10%, а при небольшом нажатии на газ (размыкание концевика ПХХ), код пропадает.

20% — неисправность концевика ДЗ в положении “полная нагрузка”. Очевидно что если концевик замкнут вместе с замкнутостью концевика ПХХ – появится код… Аналогично коду 10%

30% — неисправность датчика температуры (проводка или датчик). Смоделировать легко – просто отключаем разъем и видим код.

40% — неисправность потенциометра расходомера. Возникает при обрыве/отключении потенциометра, либо выходе его сигнала за допустимые пределы …

50% — все сигналы в норме. Этот код высвечивается чаще всего… Если на машине установлен лямбда-зонд и после заводки машины он еще не прогрелся, то вы увидите 50%, как только лямбда нагреется и начнется регулирование смеси по ее сигналам сигнал самодиагностики будет колебаться в пределах 50 +/- 5% (при правильно отрегулированной смеси), либо около другого значения, например 42+/-5% — когда смесь механически богата и БУ беднит ее через ЭГРД (приводит к стехиометрии)

60% датчик скорости автомобиля. Мозги могут определить обрыв датчика только при движении. Опыт:
датчик отключен (приборка снята)
заводим, двигатель работает, газуем – система не определяет обрыв,
далее едем – если движемся спокойно (плавно), система обрыв не определяет, но стоит резко дать газу (обороты растут медленнее чем расход воздуха) как появляется код и держится до рестарта двигателя. Правда, если начать ускорятся плавно но до больших оборотов (~ 4000) код так же появится… В общем код появляется либо начиная с какой-то величины расхода воздуха, либо через анализ связи обороты-расход…
Что интересно, пока мозги не определили неисправность этого датчика, при отпускании педали газа, чувствуется небольшое ускорение… видимо как-то хитро происходит управление РХХ, пока не понял… как только код появился ускорение при отпускании газа пропадает, т.е. машина ведет себя как обычно

70% — нет сигнала TD от системы зажигания. Сигнал TD это сигнал “обороты двигателя”, который широко используется в системе -БУ впрыска, реле бензонасоса, тахометр(если установлен). Если двигатель не крутится этот код будет высвечиваться. Т.о., при включении зажигания, если нет ошибок с более высоким приоритетом (или самодиагностика их еще не обнаружила) будет высвечивать код 70% до того момента, пока двигатиель не прокручивается – это нормально

90% — сработала предохранительная отсечка топлива. Возникает при достижении двигателем максимальных оборотов, либо при ПХХ, причем при ПХХ код выдается только если обороты были выше 3000, если ПХХ включился на более низких оборотах индицируется код 50%, но форсунки по прежнему не подают топливо. Только когда начнется лямбда-регулирование (показания начнут плавать) мы увидим, что режим ПХХ закончился…

Немного о лямбда-регулировании :

После набора двигателем температуры 55-60 градусов снимается обогащение прогерва и включается обратная связь по сигналу ЛЗ.

БУ корректирует смесь по сигналу лямбда-зонда только в некотором диапазоне, например по току ЭГРД – от –10мА до +10мА. При этом, через колодку диагностики Вы будете видеть коррекцию смеси по лямбдазонду в % от 20% до 80% (это просто удобней, не нужно подключаться к ЭГРД и т.п.)

при предельном обогащении смеси по сигналу лямбды вы увидите 80% (+10 mA), при предельном обеднении 20% (-10 mA), нормальным считается, когда на ХХ горячего двигателя ток плавает около 0мА (45-55%), а на оборотах 3000 ток отличается незначительно (изменение не более 10% по прибору)

Регулировка CO/CH без газоанализатора.
Двигатель прогрет до рабочей температуры (все как по книге), подключаем прибор к ноге 3 колодки диагностики и массе двигателя (нога 2 колодки).
На ХХ показания прибора должны колебаться в диапазоне 45-55%, если это не так, производим регулировку.
Пример:
показания плавают в диапазоне 65-75%, это означает что смесь механически (расходомер/дозатор/форсунки) готовится обедненная и ЭБУ по сигналу ЛЗ добавляет топлива с помощью ЭГРД, приводя смесь в норму, т.е. к стехиометрии. Поэтому нам надо механически обогатить смесь поворотом ключа по часовой стрелке, пока показания не попадут в коридор 45-55%. крутим на угол не более 45 градусов, после ждем, можно погазовать.
Аналогично с режимом обогащения .
Эта регулировка актуальна только в случае отсутствия подсосов в выхлопной системе на участке до ЛЗ (комментарий SP).
После регулировки смеси на ХХ необходимо проверить показания под нагрузкой (лучше всего в движении, но можно и на месте дав 3000 оборотов) — показания не должны сильно уплыть, допускается изменение до +/- 10%, в случае более сильного изменения показаний необходима диагностика топливной системы специалистами.

Регулировка СО по ЛЗ с помощью ВОЛЬТМЕТРА
Когда нет под рукой прибора измеряющего скважность, можно проводить измерения с помощью вольтметра. Сразу скажу что если по ошибке включить прибор в ражиме АМПЕРМЕТРА, то мозгам придет конец!
Это оценочный способ, но тем не менее действенен. Двигатель прогреет до рабочей температуры, работает на ХХ, подключаем вольтметр к ногам 2 и 3 колодки диагностики, отсоединяем сигнальный провод ЛЗ и засекаем показания вольтметра — оно будет примерно равно Uлз=(Uакб-1)/2, например на АКБ у нас 14В, тогда вольтметр покажет (14-1)/2~6.5В далее восстанавливаем сигнальный провод ЛЗ и крутим регулировку СО пока показания вольтметра не будут колебаться около Uлз.
В принципе, вольтметр покажет и текущие ошибки контроллера, например при отключенном датчике температуры прибор покаджет ~ (Uакб-1)*(100-30)/100 при Uакб=14В прибор покажет ~ 9.1В (ошибка 30%).
Много ума не надо чтобы составить табличку соответствия процентов напряжению на колодке при заданном напряжнии аккумулятора.

Определение скважности, путем замера напряжения в колодке.
Формула:
Скважность = 100*(1-U/(Uакб-1.0))
где U — напряжение измеренное на колодке,
Uакб — напряжение АКБ (можно измерить между выводами 2 и 6 колодки диагностики)
1.0 — Падение напряжение до ЭБУ. т.е. может меняться от 0 до 1В, тут все индивидуально, для упрошения можно вообще выкинуть из расчета (принять за 0)

Лямбдатестер от SP

Идея измерения очень проста. Если на вольтметр со шкалой 3В подать 0В, он покажет 0В (или 0%). Если на него подать 3В, он покажет 3В (или 100%). Если на него подать прямоугольный сигнал размахом 3В и скважностью 50% (то есть половину периода будет 3В и половину будет 0В), то прибор покажет 1,5В (или 50%).
Для того, чтобы показания прибора зависели только от скважности и не зависели от размаха сигнала, используется стабилитрон. На него через резистор R1 (для настройки тока стабилитрона) подается сигнал размахом 9-14В, а на нем будет всегда присутсвовать сигнал размахом 3,3В. Резистор R2 используется для того, чтобы настроить максимальное отклонение стрелки прибора (на стабилитроне 3,3В, а головка на 3В). Диод используется для защиты от обратной полярности.
В качестве измерительной головки не обязательно исползовать головку именно на 3В, а можно использовать любую на максимальное напряжение не более 9В. При этом нужно использовать стабилитрон с напряжением стабилизации равным или немного больше максимального напряжения головки. Я использовал головку на 7,5В, стабилитрон КС175 (7,5В). Так как напряжение головки и стабилитрона совпадают, я не использовал R2. Сопротивление R1 — 1200 Ом.
Для того, чтобы производить измерения, нужно разметить шкалу прибора в процентах. Для этого его нужно разобрать. Не подавая на прибор сигнал, подстроить «0» прибора винтом на головке. Это будет 0%. Затем нужно подключить прибор к АКБ. Стрелка отклонится на максимальное положение. Это будет 100%. Затем нужно разбить шкалу на 10 равных участков. Это будут 10%, 20% и тд.
При измерении Л-характеристики следует иметь в виду, что прибор нужно подключать следующим образом. (+) прибора подключается к цепи 30 (ножка 6 диагразъема) или 15 (ножка 5), а (-) к диагностическому сигналу на круглом диагразъеме (ножка 3).
Этим же прибором можно измерять сигнал на регуляторе холостого хода.
KE-Jetronic -Проверка,поиск неисправностей
Проверка системы впрыска «KE-Jetronic» включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы, Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя. ) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр.
Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле , шунтируются выводы «30» и «87» разъема. После снятия воздушного фильтра проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. (автомобили Mercedes-Benz 190 и серия W124 — 200, 230, 260, 300 и др.), с увеличением расхода воздуха напорный диск опускается.Напорный диск расходомера воздуха перемещается вручную вниз. При этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При быстром подъеме диска (за головку болта или при помощи магнита) не должно ощущаться сопротивления, так как плунжер распределителя, медленно реагирует на перемещение напорного диска и отходит от ролика рычага расходомера воздуха. При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха. При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, состояние клапана дополнительной подачи воздуха , и пусковой форсунки . Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки . Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (M8xl/M12xl,5); к отверстию — шланг, присоединяемый к верхнему каналу (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ
Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко выводы «30» и «87» управляющего реле, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы.Снимаются показания манометра, — давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см2 Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен; проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В; замените диафрагменный регулятор давления топлива в системе .

ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ОБОГАЩЕНИИ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ, ХОЛОДНОМ ПУСКЕ И ПРОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ
Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и «массой» резистор на 2,5 кОм.
Запустите двигатель и нажимая на педаль «газа», доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2 должно упасть до 0,3-0,45 кгс/см2

Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:
— проверяется исправность расходомера воздуха;
— проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;
— проверяется исправность электрического блока управления.

Режимы работы двигателя, Давление, кгc/см2-
В системе ,Управляющее (противодавление), Дифференциальное
Прогрев (20″С) 5,3-5,7 4.2-4,5 1,0-1,3
Горячий (n=const) 5,05-5,2 0,3-0,45
Горячий (n <) 5,5 0
Горячий (n>) 5,05-5,2 0,3-0,45

ПРОВЕРКА ОСТАТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ
После остановки двигателя остаточное давление в системе должно упасть ниже давления открытия рабочих форсунок (около 2,8 кгс/см2).
Если давление мгновенно падает до нуля, необходимо заменить обратный клапан топливного насоса.
При медленном снижении давления надо отсоединить трубопровод слива от диафрагменного регулятора давления топлива в системе и убедиться в отсутствии течи топлива.
Пережмите шланг накопителя . При прекращении падения давления замените накопитель топлива.
Проверьте герметичность пусковой форсунки.

ПРОВЕРКА ДОЗАТОРА-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
Двигатель должен быть прогрет. От дозатора-распределителя , отсоедините топливопровод, идущий к регулятору давления топлива в системе. Для того, чтобы избежать вытекания топлива трубопровод заглушается. К дозатору — распределителю подсоедините шланг, другой конец которого поместите в мензурку. Замкните выводы «30» и «87» , тем самым подается напряжение на топливный насос. Спустя 1 мин отключите его. Если объем топлива, вытекшего в мензурку за это время, меньше 130-150 см3 (при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В), необходимо заменить дозатор-распределитель топлива. Если объем вытекающего топлива превышает указанную величину, замените сначала электрогидравлический регулятор управляющего давления. Если и после замены регулятора объем вытекающего топлива по-прежнему выше нормы — неисправен дозатор-распределитель.

ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА
На холодном двигателе отсоедините колодку от клапана добавочного воздуха . Отсоедините один или два верхних шланга. В последнем случае удобно визуально убедиться в том, что воздушное отверстие приоткрыто. На двигателях некоторых моделей данная проверка производится при помощи фонарика и зеркала.
Присоедините колодку к клапану, замкните выводы «30» и «87» (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.

Если это отверстие не открывается на холодном двигателе, замените клапан дополнительной подачи воздуха.

Если воздушное перепускное отверстие не закрывается, проверьте провода и их соединения, а также убедитесь в наличии напряжения питания клапана. При остановленном двигателе это напряжение должно быть не менее 11,5 В.

Если отверстие перепуска воздуха открывается и закрывается нормально, необходимо проверить тестером в режиме омметра цепь нагревательного резистора клапана дополнительной подачи воздуха на обрыв.

ПРОВЕРКА ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ
Снимите пусковую форсунку, не отсоединяя питающий трубопровод. На автомобилях со стальным питающим трубопроводом лучше заменить его на время проверки гибким шлангом. Отсоедините колодку от пусковой форсунки и соедините ее напрямую с «массой» и выводом «15» катушки зажигания.
Пусковую форсунку поместите в мензурку, замкните выводы «30» и «87» (см. выше). Включите зажигание не более чем на 30 с — топливо должно распыляться с углом конуса примерно 80°.

Выключите зажигание, отсоедините провод (форсунка — катушка зажигания) и вытрите распылитель пусковой форсунки. Вновь включите зажигание, не снимая шунт с выводов «30» и «87» (топливный насос включен). В течение 1 мин не допускается подтекания топлива из распылителя пусковой форсунки.

Если пусковая форсунка не открывается или негерметична, замените ее.

ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ
Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, обогащение рабочей смеси при/ускорении, прекращение подачи топлива при снижении оборотов двигателя, обогащение смеси при полной нагрузке двигателя и при пуске, а также состояние выключателя положения дроссельной заслонки, реле защиты от перенапряжений и датчик положения напорного диска расходомера воздуха. Кроме того, на некоторых двигателях необходимо проверить исправность регулятора холостого хода.
Прежде, чем приступить к проверке, разъедините штепсельный разъем блока электронного управления, чтобы не вывести его из строя. Перед проверкой убедитесь, что неисправность не связана с элементами, не относящимися к системе впрыска (свечи зажигания, датчик-распределитель, коммутатор и т.д.) и что нет подсоса воздуха во впускном тракте.

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Отсоедините разъем от датчика. Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, соединенного с «массой». Эту операцию следует провести при 2-3 значениях температуры, а результаты сравнить с графиком.Если результаты измерений не соответствуют норме, замените датчик охлаждающей жидкости. Если сопротивление датчика нормально, проверьте ток питания электрогидравлического регулятора давления. Измерьте ток: на прогретом двигателе его величина должна быть около нуля, а при температуре охлаждающей жидкости 20°С — 11-15 мА. Если результаты измерений не соответствуют норме, посмотрите провода и их соединения. Если провода не повреждены, проверьте внутреннее сопротивление электрогидравлического регулятора управляющего давления, оно должно быть 19,5+1,5 Ом. Если внутреннее сопротивление регулятора не соответствует норме, замените регулятор. Проверьте провода идущие от датчика температуры охлаждающей жидкости и регулятора управляющего давления к блоку электронного управления. При исправных проводах, датчике и регуляторе необходимо заменить блок электронного управления.
ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ
Отсоедините разъем от датчика (потенциометра) положения напорного диска расходомера воздуха. Проверьте сопротивление между выводами «14» и «18», датчика. При исходном положении напорного диска, это сопротивление должно быть 4,0 кОм+800 Ом.
Проверьте сопротивление между выводами «14» и «17» датчика, которое должно быть 700±40 Ом при нулевом положении напорного диска и 4,0 кОм+800 Ом при его отклонении.

Если результаты измерений не соответствуют норме, замените или отрегулируйте датчик положения напорного диска расходомера воздуха.

Присоедините провода для замера тока питания электрогидравлического регулятора управляющего давления. Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и «массой» для имитации температуры охлаждающей жидкости 20°С. Отсоедините разъем от микровыключателя ПХХ. Включите зажигание.

Измерьте ток расходомера воздуха от «+» и «-«, который должен быть 11-15 мА. Резко переместите напорный диск расходомера воздуха, ток должен возрасти. Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения.

Если провода не повреждены, отсоедините разъем от электрогидравлического регулятора управляющего давления и проверьте его внутреннее сопротивление, которое должно быть 19,5±1,5 Ом.

При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру «18» , и «массе». Напряжение должно быть 8+0,6 В.

При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов «14», «17» и «18» к соответствующим выводам электронного блока управления,

Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы «10» и «12».

Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ ДВИГАТЕЛЯ
Если выключатель положения дроссельной заслонки представляет собой концевой выключатель, при этом на холостом ходу (заслонка закрыта) контакты выключателя разомкнуты, а при полной нагрузке (заслонка открыта) — замкнуты. Проверьте исправность выключателя.
Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры «5» и «13» . Нажимая на рычаг с прорезью, доведите частоту вращения коленчатого вала примерно до 2500 об/мин. При этом сила тока должна быть 5-7 мА. Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала «начала отсчета» (TD) на штекер «25» блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В. При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ
Подключите к регулятору управляющего давления амперметр. Включите зажигание. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.
Разъедините разъем коммутатора системы зажигания. Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и «массой» (имитация температуры охлаждающей жидкости 20°С).

Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным. При этом ток должен возрасти до 20-28,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. Спустя примерно 20 с величина тока должна снизиться до его значения при прогреве двигателя (11-15 мА). Если результат измерения не соответствует норме, проверьте поступление сигнала пуска двигателя на вывод «50» управляющего реле. Напряжение между выводом «50» и «массой» должно быть около 10В. При отсутствии напряжения пуска проверьте, состояние проводов, соединяющих стартер и реле управления, реле управления и топливный насос, реле управления и блок управления.

При наличии напряжения пуска проверьте, нет ли обрыва проводов соединяющих электронный блок управления и регулятор управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.

ПРОВЕРКА РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ
Включите зажигание. Проверьте напряжение между штекером «1» и «массой», которое должно быть примерно равным напряжению аккумуляторной батареи. Если напряжения нет, проверьте исправность предохранителя реле перегрузки.
Если после замены предохранителя при включении зажигания он вновь перегорел, проверьте напряжение на выводе «30» реле перегрузки. При нормальном предохранителе зашунтируйте выводы «30» и «87», на штекере «1» блока управления должно быть напряжение, равное напряжению аккумуляторной батареи.
Если оно отличается от напряжения аккумуляторной батареи, проверьте напряжение на выводе «30» реле перегрузки.
Если напряжение питания электронного блока управления нормальное, проверьте напряжение между выводами «15» и «31» разъема реле перегрузки, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи.
При наличии данного напряжения замените реле перегрузки, предварительно проверив все провода и соединения.
Если напряжение на выводе «30» реле перегрузки равно напряжению аккумуляторной батареи и нет обрыва в проводе, соединяющем вывод «87» реле и вывод «1» блока управления, необходима замена блока управления.

ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА ХОЛОСТОГО ХОДА
Регулятор проверяется при подводе к нему напряжения 12 В при отсоединении разъема. Заслонка регулятора при подводе напряжения открывается, при снятии — возвращается в исходное положение при помощи пружины. Перемещение заслонки легко определяется по звуку. Если регулятор «работает» бесшумно, необходима его замена.
Возможные неисправности системы впрыска «KE-Jelronic»
1.Холодный двигатель не запускается или запускается с трудом, глохнет :1, 2, 3, 5, 6, 7, 11))
2.Двигатель работает неустойчиво при прогреве 3, 6, 11))
3.Двигатель плохо набирает обороты при прогреве 1,2,3,11,13))
4.Горячий двигатель не запускается или запускается с трудом 1 2 3 5 6 ))
5.Горячий двигатель работает неустойчиво на холостом ходу 3 4 12 ))
6.Горячий двигатель не обладает достаточной приемистостью 1 2 9 10 11 ))
7.Двигатель не развивает полной мощности 1 2 3 9 10 12 ))
8.Низкая эффективность торможения двигателем 1 8 10 ))
9.Повышенный расход топлива 1 2 3 6 12

РАСШИФРОВКА:
1. Давление в нижних камерах дозатора-распределителя не соответствует норме
2. Давление топлива в системе не соответствует норме
3. Нарушена герметичность системы питания
4. Неравномерная подача топлива форсунками впрыска, (сравнить подачу топлива разными форсунками)
5. Неправильная установка напорного диска дозатора-распределителя в исходном положении
6. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, проверить сопротивление датчика
7. Недостаточное обогащение смеси после пуска двигателя
8. Неисправен микропереключатель принудительного холостого хода (ПХХ)
9. Неисправен выключатель дроссельной заслонки
10. Не поступает сигнал начала отсчета TD (oberer Totpunkt — ВМТ) системы зажигания
11. Неисправно реле защиты от перегрузки
12. Нарушена регулировка холостого хода двигателя
13. Неисправен датчик положения напорного диска дозатора-распределителя
Диагостика форсунок своими силами
Наверное многие владельцы Мерседес не раз сталкивались с регулировками или диагностикой своих машин по системе впрыска КЕ-jetronic. При этом качественную диагностику по форсункам вообще найти сложно. СТО предлагают промывки, ультразвуковую очистку, проверку электрической части, но за диагностику форсунок берутся очень редко или вообще – проводят только замену.
С данной ситуацией сталкивался сам не раз. Оказалось, что при наличии времени 2-3 часа эту операцию можно сделать самостоятельно и при этом не нужны сверхглубокие знания. СТО не берутся, потому, что времени займет минимум 1-2 часа, а с клиента много не возьмешь.
Данная статья описывает диагностику КЕ по впрыску своими силами. Эти операции выполнял и не раз. При этом (и часто можно только так) четко диагностируются следующие параметры:
— негерметичность одной или нескольких из форсунок;
— разность точек (давлений) начала впрыска между форсунками;
— неравномерность подачи топлива по цилиндрам, те.е по каждому из каналов-пары дозатор-форсунка;
— контроль общего налива топлива дозатором за фиксированное время;
— качество факела и распыла топлива каждой из форсунок.
— можно провести подбор положения форсунок для равномерности налива (подбор пары канала подачи топлива дозатором и форсунки по средней производительности);
— подтекания форсунок (форсунка льет, а не распыляет).
Можно спросить – а зачем? Ответ — все эти параметры влияют на следующее:
— возникновение постоянного или периодического потряхивания (подтраивание либо троение) двигателя на ХХ;
— снижение приемистости двигателя, повышенный расход топлива;
— плохой пуск двигателя, особенно при его температуре свыше +0-2 град. С;
— затрудненный пуск двигателя после продолжительной остановки;
— снижение мощности двигателя, образование повышенного нагара на некоторых свечах зажигания двигателя;
— для машин с катализатором – возможно повышенное сажеобразование либо повышенный сброс несгоревшего топлива в катализатор, что приводит к его быстрому выходу из строя.
Данная статья посвящена самостоятельному опыту и описанию методики проведения диагностики впрыска КЕ-jetronic Mercedes 201/124.
Для проведения диагностики необходимо: ключи обычные на 10; 12; 14, головка на 13, четыре одинаковых небольших стеклянных банки (обычно из под майонеза), емкость для слива бензина на 2-3 л. Желательно иметь б/у комплект топливных трубок.
Подготовка:
1. Снимаем воздушный фильтр.
2. Откручиваем крепеж пластин крепежа (прижима) форсунок к двигателю (2 шт.)
3. Отпускаем все соединения дозатор – топливная трубка форсунки, топливная трубка – форсунка.
4. Откручиваем соединения и вытаскиваем форсунки с двигателя.
5. Вкручиваем форсунки в топливные трубки.
6. Вкручиваем топливные трубки в дозатор таким образом, чтобы форсунки были вне двигателя (на весу) и под них можно поставить емкости (баночки).
7. Устанавливаем баночки под форсунки так , чтобы форсунки были прямо над баночками или вообще немного входили в них.
8. Снимаем реле топливного насоса (стоит за аккумулятором – черный прямоугольный корпус)
9. Замыкаем контакты 7-8 разьема под реле топливного насоса проволкой (медь, алюминий) диаметром не менее 2 мм.
10. При установке перемычки разу или при положении ключа зажигания в поз.1 или 2 включится бензонасос (будет слышен звук его работы). У меня доп. блокиратор, поэтому не подскажу
Топливный насос работает. Приступаем к диагностике:
— При работающем бензонасосе струй и капель бензина с форсунок быть не должно. Наблюдение 1-2 мин.
— На 1-2 сек рукой резко нажимаем и отпускаем колумбус (расходомер воздуха) и видим, что все форсунки хорошо брызнули бензином. После отпускания колумбуса этого с них не должно упасть ни одной капли топлива. Наблюдаем 1-2 мин.
— Медленно нажимаем рукой на колумбус (расходомер воздуха) до начала подачи форсунками топлива. При этом форсунки должны в идеале начать впрыск одновременно.
— Чуть дав повышенный впрыск, медленно отпускаем (удерживая) колумбус до практически прекращения подачи топлива (но не прекращения). Удерживаем это положение. При этом форсунки должны распылять топливо, а не лить его струйками.
— Медленно увеличиваем подачу топлива и наблюдаем факел распыла топлива каждой из форсунок. Некачественный распыл – это когда пылит вбок, есть струи топлива, особенно при не очень большой подаче топлива форсунками.
— Отпускаем колумбус. Форсунки не капают в течение 1-2 мин. Сливаем топливо из баночек и опять ставим под форсунками.
— Опускаем колумбус до нормальной устойчивой и значительной подачи топлива форсунками и удерживаем его на время, при котором наберется более 2/3 емкости банок.
— Проводим сравнение объема налива топлива. Если наблюдается разность, меняем форсунки местами (большую с меньшей подачей). Повторяем замер. Желательно добиться равности подачи.
Для активизации работы форсунки при впрыске иногда полезно по ней слегка постучать. Это ведет к изменению факела и объема впрыска (так называемое залегание).
Результат:
1. Если форсунки капают – это замена.
2. Если от перемены форсунок местами с ними перемешается неравномерность налива – засорены фильтры форсунок. Предстоит промывка (иногда фильтр прокалывают).
3. Если неравномерность налива сохраняется – это дефект дозатора-распределителя. Вам прийдется его снять и регулировать объем подачи поканально регулировочными винтами снизу дозатора.
4. Если форсунки начинают впрыск не одновременно и разница ощутимая – забудьте об устойчивых холостых оборотах, ентроении либо о качественном СО.
5. Если форсунки дают топливо струйками, а не распылом — снижение приемистости и повышенный расход топлива Вам обеспечены.
Обращаю Ваше внимание, что промывка фильтров форсунок дает результат по их производительности. Негерметичные форсунки –только менять. Льющие форсунки – это проблема по приемистости и расходу двигателя. Не особо смертельно.
После промывки форсунок ультразвуком возможна потеря ими герметичности или переход в подаче топлива струями. Очень редко возможен обратный процесс, но обычно текущая (негерметичная) форсунка лечению не поддается.
Подача факела в бок – тоже неприятный симптом, но не смертельный – можно ездить. Это наблюдается в 50% на форсунках хорошо походивших.
А вот переход факела впрыска топлива в капли, струйки вбок или их закручивание вокруг форсунки при самой минимальной подаче топлива – это 90-95% троение двигателя на холостых, особенно хорошо прогретого. Временно избавиться от этого можно увеличив СО, но мера временная + повышенный расход Вам обеспечены!
При наличии б/у форсунок можно смело пробовать их подборку и с имеющимися.
Установка форсунок – в обратном порядке.
Всем удачи в работе с форсунками!

janikvovan Эксперт Сообщения: 3376 Зарегистрирован: 16 авг 2012, 22:20 Имя: владимир Авто: Volvo S60 2,4 бензин Откуда: Deutschland

Re: обьясните пожалуйста

#4 Сообщение janikvovan » 15 сен 2012, 16:55

1) откручиваем форсунки (несложно, там усе на резиночках)
2) покупаем одноразовый шприц побольше + ацетон
3) делаем из подручных материалов (типа изоленты и т. д.) переход шприц-форсунка
4) открываем форсунку путем подачи на нее напряжения около 5 в (соблюдай полярность)
5) набираем в шприц ацетона и прокачиваем форсунку — в идеале факел- облака мелко-дисперсного раствора с углом 30 град.
6) повторяем операцию по прокачке 4-8 раз до достижения желаемого вида распыла
7) если форсунка забита , получается не распыл, а тонкая струйка.
прокачиваем воздухом из того-же шприца для удаления ацетона .
9) собираем усе обратно и наслаждаемся звуком

Нстройка ЭГРД КЕ-Джетроник
Бывают в механическом впрыске “мерседесов”, “ауди”, “фордов” и “фольксвагенов” и другие, столь же легкоустраняемые неполадки, связанные с длительной эксплуатацией. Например, проходя инструментальный контроль на 8–10-летней машине с системой “КЕ-Джетроник”, вдруг обнаруживают чудовищную (до 10%!) концентрацию СО в выхлопных газах. Но это только на средних оборотах, на холостых все замечательно – 0,5%. Не понимая причины неисправности, большинство “мастеров” действуют по привычному алгоритму – крутят винт регулировки качества смеси, ограничивающий ход рычага расходомера. При этом содержание СО практически не падает и черный дым по-прежнему валит из трубы при прогазовках.
А виноват-то электрогидравлический регулятор давления топлива, привинченный сбоку к дозатору-распределителю. Со временем его энергопоглощающая пластинка теряет упругость и заводская тарировка нарушается. На крупном фирменном сервисе если и определят неисправность, то, скорее всего, предложат выписать или заказать новый регулятор за 200– 300 долларов. А вылечить родной проще простого, если, конечно, знать, как.
Отключаем бензонасос и, пустив на несколько секунд двигатель, сбрасываем давление в подводящей магистрали. Снимаем регулятор с дозатора и отворачиваем пробку на его привалочной стенке – под ней регулировочный винт с внутренним шестигранником. Как правило, его требуется подкрутить не более чем на 1/6 оборота, однако, возможно, регулировку придется повторить 2–3 раза, проверяя содержание СО при работе мотора. С восстановленной чистотой выхлопа вернется в норму и расход топлива – уже привыкший к прожорливости машины владелец вдруг обнаружит, что после поездки на дачу она не просится, как обычно, на заправку – стрелка указателя все маячит и маячит где-то в середине шкалы…
Выше приведена статья. С чем столкнулся я – двигатель глох на малых оборотах, т.е. к примеру выезжаю со стоянки, смотрю в зеркало вижу машину, выжимаю сцепление и сбрасываю газ – заглох… Паркуюсь в несколько заходов – сдал назад, подал вперед и так несколько раз – пару раз заглох… Занялся проблемой когда машина заглохла на ходу в плотном потоке на скорости 60-70 км. на пару секунд… Ощущения не из приятных…. Пропаял реле перегрузки, потом реле бензонасоса, на скорости глохнуть перестала… Заехал на станцию, чтобы раз и навсегда решить эту проблему. На станции как раз в момент моего посещения отключили электричество, раз уж заехал проверили форсунки.
Форсунки лили, решил что проблема в них. Договорился о посещении станции на следующий день и поехал за форсунками. На следующий день на станции заменил форсунки и стали смотреть СО. Картина следующая: на ХХ все хорошо, на средних оборотах поднимается до 4-5%. Это не есть хорошо, сняли регулятор противодавления промыли, продули и он отказался работать вообще… Т.е. что давление, что противодавление 5.3 машина просто не заводится… Крутили его часа полтора в надежде оживить – не повезло, оживать не захотел… Моторист из мусора достал б/ушный регулятор, выставил на нем противодавление порядка 4.9 (больше не получилось) и я уехал с обещанием найти в течении месяца новый и вернуть б/ушный. Новый купил в течении недели, замену произвели…. Расход уменьшился значительно, видно просто невооруженным взглядом даже с учетом того, что и раньше расход был не очень большой.
Все регулировки производились как описано в статье за исключением того, что бензонасос не отключался, просто подключили манометр и измеряли противодавление (манометр позволяет сбрасывать давление в магистрали) и ориентировались на величину противодавления, она должна быть 5.0-5.1 а уже потом выставляли СО на ХХ. Новые регуляторы противодавления настраиваются на заводе, при установке подключали манометр – противодавление чуть больше 5.0 При установке СО, оно не должно меняться от оборотов. Т.е. выставили 1% на ХХ, подняли обороты – стрелка на приборе не должна дергаться в сторону повышения.
Итог: если регулятор еще не совсем загнулся – нужно пытаться отрегулировать с его помощью. И только если регулятор не позволяет выставить противодавление в нужных пределах – менять. Двигатель 103.940, после замены в городе расход составил порядка 12 литров при спокойной езде. На трассе в районе 9, с учетом того, что трасса идет через перевал и машина была загружена.

Настройка ЭГРД КЕ-Jetronic. W124 W201 W126 W460
Начнем с того, что речь идет только о КЕ для МБ. Я ее использовал только для МБ и о других моделях не знаю. Есть одно ограничение: для ее использования нужно чтобы исправно работала лямбдакоррекция. Соответственно варианты КЕ без ЛЗ таким образом настроить не получится.
Для проведения измерения нужно к 3 ноге круглого диаг разъема (относительно 6 ноги этого же разъема) подключить лямбдатестер и вывести его в салон. По сути это измеритель рабочего цикла (duty cycle). В принципе можно использовать автотестер (лучше стрелочный, а не цифровой) с такой функцией, но я собрал прибор сам (он прост до неприличия). Схему могу скинуть. Прибор показывает длительность рабочего цикла периодического сигнала в процентах от 0 до 100%.
Так вот. Подключаешь прибор, прогреваешь двигатель и наблюдаешь за показаниями. Если нет проблем с датчиками (для поздних версий КЕ), то при правильно настроенной смеси (на середину диапазона регулирования лямбдакоррекции) прибор на ХХ покажет 50%. При этом стрелка прибора будет немного колебаться около этого значения (в такт с переключениями ЛЗ). Если прибор показывает не 50%, то винтом расходомера нужно установить 50%. Далее можно разогнать двигатель до, скажем 3000-4000 тыс оборотов. Если стрелка прибора отклонилась от 50% более чем на 10%, это значит что смесь начала обогащаться (обедняться) и л-коррекция пытается это исправить. Если есть такое отклонение, то нужно винтом ЭГРД устранить его (поворачивая за одон раз не более, чем на 1/8 оборота и устанавливая после этого срелку л-тестера на ХХ на 50% винтом расходомера). После этого можно выполнить тест под нагрузкой на ходу. Например, разгон «почти до пола». Стрелка прибора при любых нагрузках не должна отклоняться более чем на 10%. Вот и все. В идеале отклонение в 10% считать допуском при контрольном измерении. При настройке лучше добиться того, чтобы стрелка вообще не отклонялась.
Таким образом, ЛЗ в совокупности с контроллером работают как ГА (только не по СО, а по О2, что в области нормальной или бедной смеси даже предпочтительнее).
Однако нужно в любом случае начать с проверки всего остального (двигатель, давления, зажигание, подсосоы, забитость ката и тп), а закончить настройкой по л-тестеру. После настройки нужно проверить диф давление. Если оно «уедет» за пределы разумного (скажем станет 0,5-0,6кг), то нужно разбираться с этим.
Если на машине установлен цифровой контроллер (вариант с РХХ), то этот же прибор покажет проблемы с датчиками. Если стрелка неподвижно стоит на какой то отметке (скажем 40%), то это означает, что контроллеру не нравится какой- то датчик (40%- обрыв/кз потенциометра).
Регулировка ХХ на 102 двигателе с KE-Jetronic. W124 W201 W126
Пришло время написать, что я знаю о регулировке ХХ, правда, писатель из меня никудышный, но не судите строго. Эти умозаключения получены путем ковыряния MB190, 10.89 года, 102962KE и мозгами XXX 545 97 32, 3 года назад. Итак, теория, сугубо ИМХО!
Управление ХХ в KE зависит от температуры двигателя, т.е. есть условная таблица при какой температуре какой расход воздуха надо стабилизировать, например, так:

температура расход_воздуха
+90 гр. 0.6В
+40 гр. 0.7В
-20 гр. 0.9В

Входные данные:
• температура двигателя,
• текущий расход воздуха (сигнал с потенциометра расходомера),
• обороты двигателя (сигнал TD),
• положение ДЗ (микрик «ДЗ закрыта»)

При замыкании микрика «ДЗ закрыта», БУ по температуре двигателя вычисляет расход воздуха, который должен быть стабилизирован и, управляя РХХ, пытается получить такой расход. Причем есть ограничение снизу — обороты не могут быть ниже 700 (ну может эта величина так же зависит от температуры, ХЗ).
Т.е. если в текущем режиме работы двигателя (на горячем t=90град.) расход воздуха 0.7В, то мозги через РХХ начнут прикрывать заслонку (опускать обороты), но не ниже 700, т.е. что наступит раньше — либо расход воздуха станет 0.6В, допустим при 750 оборотах, либо обороты упадут до 700. Вот так и регулирует. Надо понимать, что есть не точное значение стабилизируемого расхода воздуха, а некий диапазон.
Со временем, напыление на дорожках потенциометра в зоне ХХ истирается, и при тех же отклонениях лопаты расходомера сигнал увеличивается, т.е. если у нового двигателя при 800 оборотах было 0.55В, то к старости оно и 0.7В и выше может стать и обороты держаться всегда минимальными (т.е. система упирается в нижнее ограничение — обороты 700).
Теперь об аварийном режиме: он возникает когда сигнал расхода воздуха перестает удовлетворять какому-то диапазону напряжений, тогда система должна перестать регулировать ХХ и отключить регХХ, но просто так это сделать нельзя т.к. двигатель заглохнет (кто знает устройство РХХ — поймет), поэтому система увеличивает обороты и обесточивает регулятор. Для водителя это выглядит так: сначала ХХ нормальный, потом вдруг обороты плавно повышаются до 1500(примерно) и резко падают до 900-1000 (аварийное окно в регуляторе). Это можно смоделировать на работающем движке просто отсоединением разъема с потенциометра.
Запуск двигателя с отключенным потенциометром выглядит так же необычно — обороты подрастают до 1500 и сразу падают (если горячий то на 900-1000, если холоднее то обороты меньше и они подрастут с течением прогрева двигателя. Всем известно, что холодному движку нужно больше смеси, а значит и воздуха на тех же оборотах).
Теперь о глюках, связанных с износом потенциометра:

Бывает такой неприятный эффект когда машина при переключении передач или выжимании сцепления в движении глохнет либо обороты сильно проваливаются (300) и сразу восстанавливаются (700-800). В чем причина?! Когда водитель убирает ногу с газа, посткпает сиганл “ДЗ закрыта” — система понимает что пора регулировать ХХ, обороты высокие, а расход воздуха выше чем надо (потенциометр то изношен) — мозги начинают стабилизировать ХХ прикрыванием обводного канала (пытаются уменьшить расход воздуха ), и тут возможны два варианта, либо двигатель заглохнет, либо при достижении минимума (оборотов) движок еще будет крутиться и система сможет вытянуть ХХ. — т.е. ты выжал сцепление, обороты начали быстро падать, упали до 300 и потом поднялись до уровня ХХ.

Понятно, что такому поведению двигателя можно найти еще кучу причин, но эта ситуация имела место на 2 машинах, моей и батиной Audi 80 с KE-Jetronic. На обоих вылечилось заменой потенциометра, причем на Audi после замены появились прогревочные обороты которых не было 4 года (за время нашей эксплуатации), т.е. раньше в -20 она заводилась и через 5 секунд обороты были уже 800 (стандартный ХХ), а после замены они держаться около 900-1000, и плавно опускаются с прогревом.

На моей машине вообще цирк был — при езде накатом на низких оборотах она могла вдруг начать разгоняться сама. Oказалось что стоял расходомер от первых КЕ, которые были без регулировки ХХ и характеристика потенциометра была совсем другой — система видела плохой сигнал и пыталась войти аварийный режим.Такое вряд ли у кого может случиться, это надо чтобы компоненты системы были несовместимы.

Есть еще один глюк, который я наблюдал на своей машине, связанный с аварийным режимом — плавание оборотов. Ситуация — катался довольно долго, подъехал к дому стою, двигатель не глушу — ХХ нормальный, вдруг начинается плавание оборотов в пределах 750-1000, причем явно слышно что кто-то подгазовывает. Надо сказать что я тогда ездил с отключенной лямбдой. Цепляю в колодку диагностики прибор, который умеет показывать скважность импульса (DWELL, durty cycle по западным книгам, или ШИМ его еще называют у нас) короче это число от 0 до 100% и что мы должны видеть — там должно быть у нормальной машины 50% (т.е. все сигналы в норме), если лямбда подсоединена, то будет колебания стрелки от 45%-55% (это так называемое лямбда-регулирование), далее если система в реальном времени обнаруживает проблему с датчиком, то она выдает какой-то код (например 40% кривой сигнал с потенциомера расходомера) и что я увидел: ХХ = 750 — 40%, обороты начинают расти 50% — обороты падают, достигают 750 — 40% , опять поднятие и так в цикле. т.е. система пыталась войти в аварийный режим путем отключения РХХ, но при поднятии оборотов сигнал потенциометра попадал в допуск и опять начиналась регулировка ХХ.

Надо заметить что логика управления может отличаться от верстии блока управления, а там где система управления ХХ выполенена отдельным блоком, логика совсем другая (там нет потенциометра и регулировка идет по оборотам), кстати на www.bmworg.ru есть кое-что про эту систему. да и в аудюшном факе тоже что-то писали.

Если кто-то несогасен или имеет другую информацию, буду рад выслушать критику.

Ну а Брюсу последний тест — когда обороты станут 1000, отключи РХХ прямо на работающем двигателе. Если изменений в работе двигателя во время отключения незаметно, значит РХХ уже обесточен (аварийный режим), если движок глохнет, то управление присутствует и это значит какой-то из входных сигналов не в порядке (засорение/неисправность РХХ здесь не берем в расчет — считаем что с РХХ все ОК). Ниже очень хорошо написано про управление ХХ на Ауди
________________________________________
Автор сообщения:Misha190E
________________________________________
Практика диагностики.
Машина приехала в ремонт не с улицы. Перед этим Audi 100, 1992 года выпуска, провела целую неделю в автосервисе, где ее безуспешно пытались отремонтировать. Такая предыстория обычно говорит о том, что неисправность не из ряда простых и обещает интересное развитие сюжета.
По словам владельца машины проявлялась она весьма странно. С некоторых пор обороты холостого хода прогретого двигателя начали уменьшаться. Они постепенно становились все ниже и ниже, пока не достигли величины чуть более 500 об/мин. При этом, естественно, двигатель работал нестабильно, и почти каждый раз при сбросе газа он «умирал», что и побудило хозяина обратиться в автосервис.
Недельное пребывание там не привело к обнаружению и устранению неисправности. Был удален катализатор, приобретены и установлены новые форсунки, выполнялись какие-то регулировки, но двигатель по-прежнему не хотел работать «на холостых».
Загадка, да и только!
Под капотом
Открыв капот 45-го кузова, выясняем, что на Audi установлен «фирменный» 5-цилиндровый двигатель объемом 2,3 л (заводской индекс AAR), оснащенный системой распределенного впрыска топлива КЕ-Jetronic-3.2 фирмы Bosch. Такое устройство на момент производства автомобиля уже нельзя было назвать революционным.
Надо сказать, что европейские концерны вообще весьма консервативны по части применения систем топливоподачи. VAG — не исключение, тем более, что в стремлении сделать свои автомобили более доступными западному «фольку», он оснащает двигатели «вагенов» наиболее простыми и дешевыми версиями таких систем. С другой стороны, они отработанны и надежны.
Не пожелав и на этот раз потратиться на более прогрессивную систему управления, например КЕ-Motronic, разработчики просто вдобавок к электромеханическому впрыску дооснастили двигатель системой электронного зажигания EZ-K со своим блоком управления. Таким образом, у двигателя появился второй «мозг» или, если хотите, второе полушарие мозга. Одно полушарие управляет топливоподачей, второе — моментом зажигания. Напомним, что аналогичная по своим функциям система управления КЕ-Motronic имеет единый ЭБУ.
В нашем случае два разных блока получают информацию от одних общих датчиков. В дополнение к этому, каждый из них имеет несколько индивидуальных, работающих на одну из систем.
Ремонт «секонд хенд»
Ремонт автомобиля, уже побывавшего в руках коллег-авторемонтников, сопряжен с дополнительными трудностями. Они обусловлены тем, что часто, не обнаружив причину ненормальной работы двигателя, пытаются устранить или скомпенсировать ее негативное влияние на работоспособность двигателя выполнением некорректных регулировок.
Особо отчаянные и не вполне грамотные крутят все, что только можно, а иногда и то, что ни в коем случае нельзя. В результате двигатель бывает полностью разрегулирован. В таких случаях нужно начать работу со сбора «грабель», разбросанных тут и там, а именно: с проверки и установки базовых значений параметров системы питания и зажигания.
Что касается системы топливоподачи, одним из важнейших параметров является величина дифференциального давления. Она определяется как разность между давлением топлива в системе и в нижней камере дозатора. Если системное давление — величина постоянная, то давление в нижней камере изменяется в зависимости от условий и режима работы двигателя под действием электрогидравлического регулятора (ЕНА).
Проверка и регулировка установочного значения дифференциального давления выполняется при отключенном ЕНА или когда его ток управления равен нулю. Такой режим достигается при работе прогретого двигателя на холостых оборотах с отключенным лямбда-датчиком.
Системное давление в таких устройствах впрыска может изменяться в пределах от 6,1 до 6,6 бар, при этом давление в нижней камере должно быть на 0,2-0,5 бар ниже. Убедившись в том, что управляющий ток ЕНА равен нулю, измеряем давление в верхней и нижней камерах дозатора топлива.
Результаты измерений показывают, что дифференциальное давление существенно выше допустимого (около 0,8 бар). Видимо таким образом пытались повысить обороты холостого хода, увеличив подачу топлива. Наша задача — вернуть все на прежние места, что мы и делаем методом последовательных приближений. Снимаем ЕНА, поворачиваем регулировочный винт на долю оборота, возвращаем регулятор на место, измеряем давление в нижней камере. И так несколько раз, пока дифференциальное давление не приходит в норму.
Уменьшив дифференциальное давление, мы обеднили смесь, что усугубило и без того неважное состояние двигателя, — обороты холостого хода упали еще ниже. Пришлось регулировочным винтом скорректировать состав смеси, контролируя его с помощью газоанализатора.
Затем приступаем к проверке угла опережения зажигания. Предварительная проверка дает неожиданный результат — около 0 град вместо обычных 10 град! В чем причина? Неправильно выставленная фаза газораспределительного механизма или неверная базовая величина УОЗ? Ошибка в установке ремня ГРМ или погрешность углового положения распределителя зажигания?
Скрупулезно проверяем все, что можно: совпадение меток, соответствие реального положения поршня ожидаемому по меткам. К регулировке ГРМ — никаких претензий. Контролируем установку распределителя. Тут и начинаются сюрпризы.
В режим базовых установок система зажигания переводится замыканием на массу одной из клемм, расположенных в блоке реле, под капотом. Согласно документации базовая величина УОЗ должна равняться 15±1 град при 720 об/мин, что совершенно не соответствует результатам измерения. Стробоскоп фиксирует УОЗ = 2-3 град, причем изменение углового положения распределителя никак не влияет на угол опережения зажигания. Это свидетельствует о том, что в процесс установки активно вмешивается блок управления зажиганием и по своей прихоти «позднит» его, что, по-видимому, и приводит к снижению оборотов холостого хода.
По ложному пути
Блок управления зажиганием анализирует текущее состояние двигателя по показаниям датчиков. Неверное определение УОЗ может быть вызвано либо неисправностью одного из них, включая неисправность электрических соединений, либо нарушением логики работы самого блока.
Возможных причин довольно много. Интересно, а не может ли нам помочь в поиске система самодиагностики? Этим вопросом мы задались довольно поздно. На то были веские причины. Система самодиагностики двигателя не блещет интеллектом. Она способна фиксировать очень небольшое количество кодов неисправностей и сохранять их только до момента выключения зажигания. Так что надежды обнаружить что-либо полезное — мизерны. И все же стоит попробовать.
Информация о неисправностях доступна в виде блинк-кодов. В данной модели автомобиля на панели приборов даже не предусмотрена лампочка «Chek Engine», с помощью которой обычно считываются коды ошибок. Для их получения используется специальный считыватель, снабженный светодиодом. Устройство немудреное, но без него получить информацию о неисправностях невозможно. К счастью, оно у нас имеется.
Применяя считыватель, нужно иметь в виду, что вначале опрашивается подсистема самодиагностики блока зажигания, после повторного запроса — блока управления впрыском. Это важно потому, что, как упоминалось, часть датчиков — общая для обоих блоков, поэтому нужно знать, по какой системе зафиксирован отказ.
Несмотря на скептическое отношение к результативности теста, он принес плоды. Каждый раз после пуска двигателя по системе зажигания фиксировался код, расшифровка которого указывала на неисправность концевого выключателя, срабатывающего при закрытом положении дроссельной заслонки.
Датчик информирует оба блока управления о режимах холостого хода или частичных нагрузок. Вполне вероятно, что блок зажигания не получает сигнал о том, что двигатель находится в режиме холостого хода. Можно лишь предполагать, какую логику заложили в него разработчики. Не исключено, что он при этом переходит в безопасный режим работы, максимально убирая УОЗ. Может быть, это то, что мы ищем?
Используя мультиметр и контрольную лампу, скрупулезно проверяем датчик на срабатывание, также «прозваниваем» провода и соединения вплоть до разъема блока управления зажиганием. Результат озадачивает — все исправно! Чтобы скрыть свое замешательство, заодно проверяем еще пару датчиков, которые могут повлиять на неправильную установку УОЗ — датчик детонации и датчик температуры охлаждающей жидкости. Результат тот же — выходные параметры датчиков в норме. Какой напрашивается вывод? Неисправен сам блок управления зажиганием, электроника которого на основании верной информации вырабатывает неправильные команды.
С одной стороны, такие отказы чрезвычайно редки, с другой — вполне вероятны. Причем особенность некоторых блоков такова, что выход из строя одного из каналов управления практически не влияет на работоспособность прочих. Более того, к примеру, данный двигатель может работать (безусловно, менее эффективно) вообще при отключенном блоке управления впрыском.
Менять — так менять! «Вызваниваем» на ближайшем развале блок зажигания, имеющий идентичный цифровой индекс, выкупаем, привозим, меняем, запускаем и. ничего. В том смысле, что ничего не изменяется. Обороты холостого хода все такие же «конвульсивные», фиксируется тот же код ошибки! Не того соседа наказали!
Чужие «мозги» — хорошо, а свои — лучше
Подсказки упрощенной самодиагностики явно направили нас по ложному следу. Трудно сказать, какие логические построения блока зажигания приводят его к выводу о неисправности концевика холостого хода дросселя. Оставим эти выводы на его совести и, игнорируя подсказки, будем руководствоваться собственным разумением.
Начнем сначала и проанализируем, что может оказывать влияние на частоту вращения двигателя на холостых оборотах. Исполнительным устройством, которое регулирует частоту вращения двигателя является регулятор холостого хода. В данной системе управления используется двухпроводный регулятор. В нем управление угловым положением ротора, регулирующего расход дополнительного воздуха, производится изменением скважности управляющих импульсов. В режиме холостого хода на прогретом двигателе нормальной считается скважность (отношение длительности импульса к периоду его следования), равная приблизительно 40%.
При помощи осциллографа измеряем картину управляющего сигнала. Она явно отличается от нормы. Скважность импульсов около 10% говорит о том, что блок управления практически закрывает подачу дополнительного воздуха. Это тем более странно, потому что обороты холостого хода существенно ниже нормы. Напомним, что столь же нелогично ведет себя блок зажигания, также стремясь уменьшить и без того низкие обороты, до предела уменьшая УОЗ.
Похоже на то, что где-то скрывается «дезинформатор», вводящий в заблуждение оба блока. Чтобы убедиться в том, что в двигатель действительно не поступает неучтенный воздух, проверяем впускной тракт на герметичность. Тестер герметичности впускного тракта подтверждает, что подсосов нет.
Остается еще один шанс — проверить сигнал измерителя количества поступающего воздуха. Главным образом этот параметр используется для определения нагрузки на двигатель и распознавания режима резкого ускорения. Чувствительным элементом, реагирующим на изменение расхода воздуха, является напорный диск расходомера. Положение напорного диска, связанное с расходом поступающего воздуха, определяется потенциометром. Подвижные контакты потенциометра (их два для надежности) соединены с осью вращения рычага напорного диска.
В режиме холостого хода измеряем сигнал потенциометра. Получаем результат — 1,8 В. «Ну и что?» — спросите вы и будете правы. Действительно, в информационной литературе обычно приводят диапазон изменения напряжения на потенциометре при полном отклонении напорного диска. Такой же была бы и наша реакция, если бы не опыт, в том числе по работе с такими системами.
Именно опыт заставил обратить внимание на повышенное, против обычного, значение напряжения на потенциометре. Для двигателей VAG оно обычно составляет величину около 0,6-0,8 В. Что это, общий уход характеристики расходомера или нечто другое?
Отсоединяем от корпуса напорного диска воздуховод, меняем мультиметр на осциллограф и записываем картину изменения напряжения на потенциометре при плавном перемещении напорного диска от одного крайнего положения до другого. Полученная осциллограмма дает ответ на многие вопросы. Собственно, не вся осциллограмма, а тот ее участок, который соответствует углам отклонения рычага напорного диска, соответствующим режиму холостого хода.
Вместо полагающейся плавности, характеристика в этой зоне имеет резкий скачок в сторону увеличения сигнала. Такой эффект имеет место при возрастании сопротивления, вызванного износом контактной дорожки потенциометра. Подобная неисправность «не лечится», а устраняется путем замены. Причем, на автомобилях VAG замене подлежит полностью корпус напорного диска в сборе с механизмом. В отличие от них, на автомобилях Mercedes достаточно заменить только потенциометр.
Чтобы утвердиться в правильности предположений, с помощью имитатора исправных датчиков в режиме холостого хода подаем в систему управления сигнал нормальной величины. Реакция двигателя утверждает нас в правильности предположения. Частота оборотов холостого хода стабилизируется на уровне 750 об/мин, стробоскоп фиксирует УОЗ, равный 10 град!
Повинуясь зову сердец, испускаем победный клич!
Примитивная логика
Пожалуй, не всем понятно, как неисправность потенциометра напорного диска могла обернуться такими последствиями. Попробуем представить себе примерный ход рассуждений полупроводниковых полушарий, управляющих двигателем.
Оставим в стороне постепенный характер изменения характеристики потенциометра во времени. Представим, что блок управления впрыском однажды обнаружил, что сигнал потенциометра примерно в 2 раза превышает обычный уровень.
Аналитические способности ЭБУ настолько упрощены, что их не хватает, чтобы квалифицировать отклонение параметра как неисправность (вот если бы отсутствие контакта или замыкание на массу!). С точки зрения блока это означает, что в двигатель поступает гораздо больше воздуха, чем ему требуется в режиме холостого хода (сигнал концевика холостого хода подтверждает, что дроссельная заслонка находится в крайнем положении).
Блок реагирует на увеличение расхода воздуха, подавая команду регулятору холостого хода на уменьшение подачи добавочного воздуха. Анализирует результат и удивляется, что желаемый эффект не достигнут. К борьбе с «излишним» воздухом подключается блок зажигания, уменьшая УОЗ. Опять никакого эффекта! Вот тут-то блок зажигания решает, что всему виной концевик холостого хода, который вовремя не разомкнулся, а воздуха много потому, что уже частично открыт дроссель. Это для «мозгов» все расставляет по своим местам, и они выносят концевику приговор по линии самодиагностики.
Оставив ложную скромность, подытожим, что если бы не опыт и мастерство, неизвестно, куда бы завела нас полупроводниковая логика.
Регулировка установочного положения потенциометра расходомера воздуха KE-Jetronic
Для начала следует отметить, что производителем не предусматривается возможность регулировки потенциометра расходомера воздуха. В случае выхода из строя потенциометра, например в результате естественного износа, МВ предлагает менять расходомер в сборе, мотивируя тем, что этот узел настраивается только в заводских условиях.

Тем не менее практика такова, что сам расходомер является «вечным» узлом, а потенциометры можно купить в магазинах BOSCH.

Так выглядит универсальный потенциометр BOSCH

Вот тут и возникает проблема правильной установки потенциометра. При этом надо иметь в виду, что во-первых, даже на одинаковых моделях моторов разных годов выпуска установочные значения могут немного различаться (а двигатели — своим состоянием), во-вторых, существуют «ворота» допуска в которые следует попасть.

Процедура регулировки, доступная в «домашних условиях» выглядит так: к средней ноге потециометра подключаем плюсовой щуп мультиметра (лучше цифрового), минусовой щуп к массе автомобиля и включаем режим измерения постоянного напряжения. Последовательно с ЭГРД подключаем миллиамперметр. При включенном зажигании и неработающем двигателе напряжение должно быть 0,1 — 0,2В. Далее запускаем мотор и на ХХ ищем границы допуска. Обычно, нижняя 0,4 — 0,5 верхняя 0,8 — 1,1 В. Напряжение регулируется поворотом корпуса потенциометра относительно корпуса расходомера. При поиске границ рабочего диапазона ориентируемся на показания амперметра (ток регулятора дифф. давления, который должен быть 0 мА +/- 0,5мА), стабилизацию ХХ и показания эконометра, стрелка которого должна оставаться в начальном положении. Выход за пределы сопровождается либо изменением тока, либо изменением оборотов ХХ. Как правило, получается 0,6 — 0,9 В (точнее 0,68 — 0,7 В). После регулировки глушим и опять запускаем двигатель. Напряжение должно подняться до 1,0 — 1,3 В (автоматическая прогазовка при пуске) и вернуться к установленному значению. Если в этот момент напряжение не поднимется до порога сброса оборотов и они останутся повышенными, то только перегазовка (ручная, т.е. открытием дроссельной заслонки) вернёт мотор на ХХ. В этом случае напряжение на средней ноге потенциометра надо немного поднять (достаточно 0,1 — 0,2 В).

Если же нет желания и/или навыков «ловить микроны», то просто ставьте 0,8 В и всё будет функционировать.

KE-Jetronic бу для Mercedes 190 (201), 1.8 i (с двигателя 102 910)

KE-Jetronic бу с двигателя Мерседес 1.8 102 910 для моделей 190 (201). KE-Jetronic снят контрактного двигателя привезенного из Европы. KE-Jetronic находится в отличном техническом состоянии.

Страна поставщик: Италия.

Установить KE-Jetronic на двигатель Вы можете на нашем сервисе по выгодной цене.

пропала искра w124 200e 1991г.в.

Привет всем! Пропала искра, w124 200e 1991г.в. Ke-jetronic , сист. зажигания EZL. Поменял катушку, а результата никакого. Искра не идет с центрального провода. Я грешу на коммутатор , но как его проверить. Ни кто не сталкивался с такой проблемой?

Ивaн

Пользователь
Сообщения 13 Реакции 1 Авто w124 200e 1991г.в. ke-jetronic

Неужели ни кто не сталкивался с такой проблемой? А можно ли поставить коммутатор с другим номером? Что кто посоветует.

dokc13

Пользователь
Сообщения 3 Реакции 0

Добрый день. У меня было такое1.5 года назад . Искали-день,оказалось дело в коммутаторе.проверял его электрик мультиметром. Сдох от пробитого центрального провода.Его только менять. Тогда нашел его за два дня с разборки из Белоруссии,но за 7.5 килорублей. Потом здесь в течение года были по2-3 тыс. Жалко денег,зато быстро нашел)))))

dokc13

Пользователь
Сообщения 3 Реакции 0
Авто такой же,один в один. Да и поменял все ВВ провода от греха.

Ивaн

Пользователь
Сообщения 13 Реакции 1 Авто w124 200e 1991г.в. ke-jetronic

Придется электрика вызывать, сам я коммутатор походу не проверю, да и дело может быть не внем. Провода менял в мае.

Последнее редактирование: 17 Авг 2011

Ивaн

Пользователь
Сообщения 13 Реакции 1 Авто w124 200e 1991г.в. ke-jetronic

Проблема решена Проделал все по пунктам, вот ссылка если кому интересно http://oldmerin.net/board/index.php?showtopic=4943&st=0 Пришел к выводу что у меня полетел коммутатор. Заменил свой BOSCH на SIEMENS , только он от 2.3, номера на них не совпадали мой 0227400408 0085459132 а у SIEMENS один номер 0085459432 и мой мурзик завелся, причем лучше чем всегда. Вот только не знаю как поведет себя машина в плане расхода и разгона коммутатор ведь от 2,3 . Посмотрим что будет. СПАССИБО всем кто пытался мне помочь!

dokc13

Пользователь
Сообщения 3 Реакции 0
Дорого за коммутатор?

Ивaн

Пользователь
Сообщения 13 Реакции 1 Авто w124 200e 1991г.в. ke-jetronic
Дорого за коммутатор?

1500р. на разборке

Похожие темы

Ответы 8 Просмотры 3 тыс.
Ответы 0 Просмотры 1 тыс.
Ответы 0 Просмотры 5 тыс.
Ответы 8 Просмотры 5 тыс.
Ответы 0 Просмотры 2 тыс.
Ответы 0 Просмотры 974
Ответы 2 Просмотры 8 тыс.
Ответы 13 Просмотры 12 тыс.
Ответы 1 Просмотры 5 тыс.

  • Dionisiy
  • 27 Сен 2012
  • Диагностика неисправностей автомобилей Mercedes-Benz

Ответы 8 Просмотры 8 тыс.
Поделиться:

Пользователи онлайн

Всего: 691 (пользователей: 18, гостей: 673)
Самая большая посещаемость
Пользователей: 36 от 22 01 24
Гостей: 3395 от 1 12 23
Больше всего посетителей было 3411 , от 1 12 23

Статистика форума

Темы 59.385 Сообщения 649.173 Пользователи 207.632 Новый пользователь Даньчик

Мы ВКонтакте

Поделиться этой страницей

  • Форум
  • Тематические форумы по классам Mercedes-Benz
  • E-Class • CLK-Class
  • W124

О форуме

Mercedes-Benz Classic Club Russia — единственный официальный клуб российских любителей легендарной марки с 2000г. Мы являемся партнерами «Mercedes-Benz Classic Car Club International» и ЗАО Мерседес-Бенц РУС

Ответственность

Администрация не несет ответственности за публикации пользователей. Если Вы считаете, что на форуме содержится информация, запрещённая к распространению, просим сообщить нам на email.

Информация

  • Новости форума
  • Правила форума
  • Ответственность
  • Реклама на форуме
  • Войти или зарегистрироваться

Контакты

  • info@mbclub.ru
  • Обратная связь
  • Обратная связь
  • Условия и правила
  • Политика конфиденциальности
  • Помощь
  • RSS

© 2008-2024 Форум официального клуба Мерседес-Бенц в России — Mercedes-Benz Classic Club Russia

Все права защищены. Все материалы форума, любая текстовая, графическая или видео информация, а также структура сайта и оформление страниц, защищены российским и международным законодательством в соответствии с соглашением об охране авторских прав, смежных прав и интеллектуальной собственности (ст. №№ 1259, 1260, главы 70 «Авторское право» Гражданского Кодекса Российской Федерации от 18.12.2006 года № 230-ФЗ). Любое копирование и воспроизведение текста, в том числе частичное и в любых формах, без письменного разрешения правообладателя запрещено.

На данном сайте используются cookie-файлы, чтобы персонализировать контент и сохранить Ваш вход в систему, если Вы зарегистрируетесь.
Продолжая использовать этот сайт, Вы соглашаетесь на использование наших cookie-файлов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *