Где находится бачок сцепления камаз
Перейти к содержимому

Где находится бачок сцепления камаз

  • автор:

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Назначение и функции бачка ГЦС

Гидравлический привод сцепления легкового автомобиля

Гидравлический привод сцепления легкового автомобиля

Бачок ГЦС (бачок главного цилиндра сцепления, компенсационный бачок ГЦС) — компонент гидравлического привода выключения сцепления колесных транспортных средств; пластиковая емкость, в которой размещается достаточное для функционирования гидравлического привода количество рабочей жидкости.

Выключение сцепления в автомобилях с механической трансмиссией (с МКПП) требует от водителя приложения некоторых мускульных усилий, и чем больше и мощнее автомобиль, тем более высоких усилий приходится прилагать к педали. Для облегчения работы водителя на большинстве современных автомобилей всех классов (как легковых, так и грузовых) предусмотрен гидравлический привод выключения сцепления. В простейшем случае он состоит из главного (ГЦС) и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом, первый из которых связан с педалью, а второй — с вилкой выключения сцепления. В тяжелых автомобилях ГЦС может соединяться с вакуумным или пневматическим усилителем. Для хранения запаса жидкости может использоваться бачок главного тормозного цилиндра, но чаще в систему вводится дополнительный элемент — бачок главного цилиндра сцепления.

На бачок ГЦС возлагается несколько основных функций:

  • Хранение запаса жидкости, необходимого для функционирования гидропривода;
  • Компенсация теплового расширения жидкости;
  • Компенсация незначительных утечек жидкости из системы;
  • Выравнивание давления в бачке и атмосфере (впуск наружного воздуха, сброс высокого давления);
  • Защита от проливания жидкости на переходных режимах работы гидропривода.

Бачок ГЦС относится к критически важным элементам, без которых длительная эксплуатация автомобиля затруднена или вовсе невозможна, поэтому при любых повреждениях его необходимо как можно скорее заменить. Для уверенной замены бачка главного цилиндра сцепления следует разобраться в конструкции и особенностях этой детали.

Типы и конструкция бачков ГЦС

Используемые в гидроприводах выключения сцепления бачки делятся на две группы по месту установки:

  • Непосредственно на ГЦС;
  • Отдельно от ГЦС.

Бачки различных типов имеют ряд конструктивных отличий.

Конструкция и особенности бачков на ГЦС

Бачки данного типа изготавливаются из пластика, детали делятся на два вида:

  • С установкой на верхнюю часть корпуса цилиндра;
  • С установкой на торец цилиндра.

Конструкция ГЦС с интегрированным бачком

Конструкция ГЦС с интегрированным бачком

Главный цилиндр сцепления с установленным бачком

Главный цилиндр сцепления с установленным бачком

В первом случае емкость имеет цилиндрическую, коническую или сложную форму, нижняя ее часть не имеет днища, либо днище представляет собой бурт небольшой ширины. В верхней части бачка сформирована резьба под пробку. Сама пробка в верхней части имеет отверстие для выравнивания давления в бачке. В нижней части пробки предусмотрен отражатель — резиновая или пластиковая гофрированная деталь (либо деталь в виде вставленных друг в друга стаканов), которая предотвращает вытекание рабочей жидкости через отверстие при резких изменениях давления в ГЦС и во время движения по неровностям дороги. Отражатель дополнительно выполняет функции прокладки пробки. Также под крышкой может располагаться сетчатый фильтр, предупреждающий попадание в систему крупных загрязнений при заливке жидкости.

Бачок устанавливается на ГЦС через перепускной штуцер, при этом возможно два типа монтажа:

  • Наружный монтаж с фиксацией бандажом (хомутом);
  • Внутренний монтаж с прижимом резьбовым штуцером или отдельным винтом.

Первый способ используется для установки бачков на верхнюю часть и на торец ГЦС, второй — только на верхнюю часть корпуса цилиндра. При этом бачки с монтажом на верхнюю часть корпуса ГЦС используется только при горизонтальной установке цилиндра, а монтаж на торец может применяться на ГЦС с любым наклоном.

При наружном монтаже бачок своей нижней частью надевается на соответствующий выступ или торец ГЦС, и фиксируется с помощью бандажа, плотная посадка обеспечивается стяжным болтом. Обычно под бачок для герметизации подкладывается одна или две резиновых кольцевых прокладки.

При внутреннем монтаже бачок своей нижней частью устанавливается на соответствующий выступ на корпусе цилиндра (через прокладку), а внутрь вворачивается штуцер с широким буртом — за счет бурта бачок прижимается к корпусу ГЦС и прочно фиксируется на нем.

Как правило, бачок удерживается на корпусе цилиндра только бандажом или перепускным штуцером, но иногда используется дополнительная фиксация с помощью двух винтов и кронштейнов.

Конструкция и особенности отдельных от ГЦС бачков

ГЦС с вынесенным бачком

ГЦС с вынесенным бачком

Бачки данного типа — пластиковые цельнолитые (изготовлены методом экструзии) или собираются из двух литых половин. В верхней части формируется заливная горловина под резьбовую пробку, а на днище или на боковой стенке у днища — один штуцер. На бачках используются пробки, аналогичные описанным выше. Бачок монтируется на кузовные детали или раму транспортного средства (с помощью кронштейнов) отдельно от ГЦС, подача рабочей жидкости выполняется с помощью гибкого шланга, зафиксированного на штуцерах с помощью хомутов.

Отдельно устанавливаемые бачки делятся на две группы:

  • Соединяемые с ГЦС через перепускной штуцер;
  • Соединяемые с ГЦС через обычный штуцер.

Соединение первого типа применяется в гидроприводах с ГЦС без интегрированной емкости под жидкость. В штуцере предусмотрено два отверстия разного сечения — перепускное и компенсационное, через которые масло перетекает из бачка в ГЦС и обратно в зависимости от режима работы привода сцепления.

Соединение второго типа применяется в гидроприводах, в которых ГЦС имеет интегрированную емкость под жидкость — подобные системы можно встретить на многих автомобилях МАЗ, КАМАЗ и других грузовиках. В таких системах бачок является лишь компенсационной емкостью, из которой масло поступает в основную емкость, либо излишки масла из основной емкости перетекают в бачок (при нагревании, повышении давления). Бачок соединяется с ГЦС через обычный штуцер с одним отверстием.

Отдельно устанавливаемые бачки могут применяться совместно с ГЦС, имеющими любое пространственное положение — горизонтальное или наклонное. Такая конструкция позволяет размещать компоненты гидропривода в удобных зонах, однако наличие шланга несколько снижает надежность системы и повышает ее стоимость. Отдельные бачки широко применяются на транспортных средствах всех типов и классов.

Выбор и замена бачка ГЦС

Рассматриваемые здесь детали изготавливаются из пластика, который подвержен старению и в процессе эксплуатации может получить повреждения, что требует выполнения ремонта. Обычно ремонт сводится к замене бачка или бачка вместе с пробкой и сопряженными деталями (шлангом, хомутами и т.д.). На замену следует брать компоненты только тех типов (каталожных номеров), что устанавливаются на автомобиль с завода, особенно это относится к бачкам, монтируемым на корпус ГЦС (так как они имеют различные по форме и сечению посадочные отверстия). Ремонтные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию транспортного средства.

Обычно порядок работ следующий:

  1. Слить рабочую жидкость, или опустошить бачок с помощью шприца/груши);
  2. Бачок со штуцером — ослабить хомут и снять шланг;
  3. Бачок на ГЦС — ослабить бандаж либо вывернуть штуцер;
  4. Проверить все сопряженные деталь, при необходимости удалить старые прокладки и шланг;
  5. Выполнить установку новых деталей в обратном порядке.

После выполнения ремонта необходимо заполнить бачок предусмотренной для автомобиля рабочей жидкостью и прокачать систему для удаления воздуха. В дальнейшем при каждом ТО гидропривода выключения сцепления необходимо лишь проверять бачок и его пробку. При правильно подобранных деталях и выполненном ремонте бачок сцепления будет надежно работать, обеспечивая комфортное и безопасное управление автомобилем.

Другие статьи

#Омывающие жидкости
29.09.2023 | Статьи о запасных частях

Зима и лето, два полюса, между которыми меняется весь наш мир. И в этом мире существуют омывающие жидкости — помощники, которые обеспечивают нашу безопасность на дороге. В этой статье мы окунемся в мир омывающих жидкостей и узнаем, какие они бывают, от чего зависит их температура замерзания и как их правильно выбрать.

#Рассухариватель клапанов
21.06.2023 | Статьи о запасных частях

Замена клапанов двигателя внутреннего сгорания затрудняется необходимостью съема сухарей — для этой операции используются специальные рассухариватели клапанов. Все об этом инструменте, его существующих типах, конструкции и принципе действия, а также о его выборе и применении читайте в данной статье.

#Переключатель света с регулировкой шкалы
14.06.2023 | Статьи о запасных частях

Во многих отечественных автомобилях ранних выпусков широко использовались центральные переключатели света с реостатом, позволяющим регулировать яркость подсветки приборов. Все о данных устройствах, их существующих типах, конструкции, работе, а также об их правильном выборе и замене читайте в статье.

#Пластина распределителя зажигания
07.06.2023 | Статьи о запасных частях

Одной из основных деталей распределителя зажигания является опорная пластина, отвечающая за функционирование прерывателя. Все о пластинах прерывателя, их существующих типах и конструктивных особенностях, а также о подборе, замене и регулировках данных компонентов подробно рассказано в данной статье.

Сцепление КамАЗ-5320, -53212, -5410, -54112, -5511

Сцепление и его привод имеют следующие конструктивные особенности: механизм сцеп­ления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации. Форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин, ведомый диск имеет термостойкую накладку с большим сро­ком службы. Педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а ме­таллопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Ниже приведена техническая характе­ристика сцепления:

Модель 14
Тип фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин
Передаваемый крутящий момент, кгс·м 65
Число трущихся поверхностей 4
Диаметр фрикционных накладок, мм:
наружный 350
внутренний 200
Толщина ведомого диска с накладками, мм 11
Толщина накладки, мм 4,5
Число нажимных пружин 12
Усилие пружин, кгс:
при включенном сцеплении 1080—1200
» выключенном сцеплении, кгс 1164—1284
Число оттяжных рычагов нажимного диска 4
Передаточное число оттяжных рычагов 4,85
Гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа
Привод сцепления гидравлический, с пневматическим усилителем. Имеется следящее устройство диафрагменного типа

Размеры деталей и их допустимый износ (в миллиметрах) следующие:

Номинальный Предельно допустимый
Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага 10,800—10,835 10,85
Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг 12,060—12,180 12,200
Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 0,07 0,2
Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники 14,860—14,980 15
Толщина оттяжного рычага 11,820—11,940 11,8
Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага 10,800—10,835 10,85
Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг 12,060—12,180 12,20
Диаметр оси оттяжного рычага 10,788—10,800 10,75
Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги 5,920—6,080 5,50
Высота нажимной пружины
в свободном состоянии 102 100
под нагрузкой 85—100 кгс 58
Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска 0,25 0,30
Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) 0,5 0,6
Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска 6,000—6,050 6,1
Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под втулки опор картера сцепления 24,870—24,940 24,8
Диаметр проточки муфты выключения сцепления под подшипник 70,010—70,030 70,01
Диаметр отверстия муфты выключения сцепления 55,00—55,12 55,2
Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления 25,025—25,085 25,10
Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку 16,000—16,035 16,05
Диаметр втулки отжимного рычага:
наружный 15,930—15,980 15,9
внутренний 13,000—13,070 13,1

Механизм сцепления (рис. 107) установ­лен в картере 20 и состоит из: нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Рис. 107. Сцепление: 1—ведомый диск; 2 —средний ведущий диск; 3— установочная втулка; 4—нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6—оттяжной рычаг; 7—пружина упорного кольца; 8—шланг смазки муфты; 9— петля пружины; 10—радиально-упорный подшипник выключения сцепления; 11—оттяжная пружина, 12—муфта выключения сцепления; 13—вилка выключения сцепления; 14—упорное кольцо; 15—вал вилки; 16—нажимная пружина; 17—кожух сцепления; 18—теплоизолирующая шайба; 19—болт крепления кожуха; 20—картер сцепления; 21—маховик; 22—фрикционная накладка; 23—первичный вал коробки передач; 24—диск гасителя крутильных колебаний; 25—пружина гасителя крутильных колебаний; 26—кольцо ведомого диска; 27—механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Штампованный кожух сцепления уста­новлен на маховике с помощью установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски (нажимный 4 и средний 2) имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дис­ков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или дели­теля.

Между кожухом сцепления и нажимным диском размещены нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний ведуший диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведуший диск имеет кулачковый механизм 27, который автоматически устанав­ливает диск 2 в среднее положение при выклю­ченном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления сос­тоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муф­ты 12 выключения сцепления с радиально­упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещен­ной на валике в картере сцепления (дели­теля).

Привод сцепления (рис. 108, а) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 8, главного цилиндра 9, рабочего цилиндра в сборе с пневматическим усилителем, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления*.

(* С 1984 г. на всех автомобилях КамАЗ устанавливается компенсационный бачок (рис. 108, б) из полупрозрачного материала под передней облицовочной панелью и соеди­нен шлангом с главным цилиндром привода сцепления.)

Рис. 108. Механизм выключения сцепления: а—привод: 1 — педаль, 2—нижний упор; 3—кронштейн; 4—верхний упор; 5— рычаг; 6—эксцентриковый палец; 7—толкатель поршня; 8—пружина оттяжная; 9—главный цилиндр; 10—гидравлический трубопровод; 11—передний корпус пневмоусилителя; 12—задний корпус пиевмоусилителя; 13—пробка; 14—перепускной клапан; 15—пневматический трубопровод; 16—защитный чехол; 17—толкатель поршня пневмоусилителя; 18—гайка сферическая регулировочная; 19—редукционный клапан делителя коробки передач; б—главный цилиндр с бачком: 1—толкатель поршня; 2—корпус; 3— поршень; 4— корпус бачка; 5—пробка бачка; А—зазор свободного хода главного цилиндра

Пневматический усилитель привода закреплен двумя болтами на фланце картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Техническое обслуживание

При ТО-2:

проверьте герметичность привода выключения сцепления;

затяните болты крепления пнев­матического усилителя привода сцеп­ления;

проверьте действие оттяжных пру­жин педали сцепления и рычага ва­ла вилки выключения сцепления; отрегулируйте привод сцепления; смажьте подшипник муфты выклю­чения сцепления и втулки вала вил­ки выключения сцепления;

проверьте уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепле­ния и при необходимости долейте;

слейте конденсат из пневмоусили­теля, вывернув пробку 13 (см. рис. 108).

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулиро­вании свободного хода педали сцеп­ления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от по­верхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пнев­моусилителя до величины 3,7—4,6 мм, что соответствует свободному хо­ду муфты выключения сцепления 3,2—4,0 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упо­ра, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцеп­ления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверь­те свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном ци­линдре привода сцепления, а при не­обходимости прокачайте гидросисте­му привода сцепления.

Свободный ход педали, соответст­вующий началу работы главного ци­линдра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор меж­ду поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Регулируйте зазор между порш­нем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 108), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с ры­чагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепле­ния к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6—12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.

Смазка сцепления (рис. 109). Втулки вала выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 3, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 2, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Рис. 109. Точки смазки сцепления и коробки передач с делителем: 1—сапун; 2—пресс-масленка подшипника выключения сцепления; 3—пресс-масленка втулки вала выключения сцепления; 4, 5—сливные пробки с магнитом; 6—заливная пробка с указателем уровня масла; 7—сливная пробка

Контроль уровня жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта ин­струмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый — 10 мм*. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см 3 (с бачком — 380 см 3 ).

(* В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)

При СТО (осенью):

смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.

Ремонт

После устранения негерметичности гидропривода прокачайте гидросис­тему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 108), снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прила­гаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд;

2. Резко 3—4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на ½ —1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержа­щийся в ней в виде пузырьков воздух;

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцеп­ления заверните перепускной клапан;

4. Повторите операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необ­ходимо добавлять в систему тормоз­ную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более чем на 2 /з от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.* После окончания прокач­ки при нажатой педали сцепления за­верните до отказа перепускной кла­пан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте за­щитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после от­стоя для полного удаления содержа­щегося в ней воздуха и последую­щей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хо­да толкателя пневмоусилителя.

(*В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)

При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадания в гидросистему посторонних примесей.

Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отверните пробку 13 (см. рис. 108) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для пол­ного слива слегка нажмите на пе­даль сцепления и продуйте цилиндр. Не реже чем один раз в три года ре­комендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жид­костью гидросистему привода сцеп­ления с разборкой главного цилинд­ра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необхо­димо промыть спиртом или тормоз­ной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоеди­нив оба конца. Перед сборкой порш­ни и манжеты гидросистемы смачи­вают тормозной жидкостью. Дефект­ные (затвердевшие, с повреждения­ми рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы заме­ните.

При замене пневмоусилителя гид­ропривода сцепления выпустите воз­дух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне 6 (см. рис. 205), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидрав­лический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните два болта крепления пневмоусилителя и снимите пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполните следующие операции: за­крепите усилитель на картере сцеп­ления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоедините гидравлический шланг пневмоусили­теля и пневматический трубопро­вод; установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налейте тормозную жидкость в ком­пенсационную полость главного ци­линдра через верхнее отверстие при снятом защитном чехле (или в ком­пенсационный бачок) и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединения не до­пускается. При необходимости устраните нарушение герметичнос­ти подтяжкой или заменой от­дельных элементов соединений. Про­верьте и при необходимости отрегу­лируйте величину зазора между тор­цом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигате­ля после отсоединения коробки пе­редач вверните предварительно в нажимной диск до упора головок в кожух четыре стяжных болта М10Х X 1,25X62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к ма­ховику и снимите кожух с нажим­ным диском в сборе, средний и ведо­мые диски сцепления.

В случае замены отдельных дета­лей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сбо­ре установите и закрепите на контрольной подставке (рис. 110) или на маховике со вставкой, обеспечивающие установочный размер А = 29±0,1 мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упор­ного кольца определяется монтажным размером Б = 54±0,3 мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.

Рис. 110. Нажимной диск в сборе с кожухом на контрольной подставке: 1—контрольная подставка; 2—болт; 3—регулировочная гайка; 4—стопорная пластина; 5—упорное кольцо; 6—стяжной болт

При нарушении положения упор­ного кольца отрегулируйте положе­ние кольца на приспособлении с по­мощью гаек 3, восстановив размер Б; при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Регулирование по­ложения упорного кольца с помо­щью указанных гаек на двигателе запрещается.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего под­шипника первичного вала, располо­женную в коленчатом валу, заложи­те 15 г смазки 158.

Устанавливайте сцепление с по­мощью шлицевой оправки, обеспечи­вающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на пра­вильное взаимное расположение сту­пиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием от­жимных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без до­полнительной подгонки, но без до­полнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутя­щим моментом 5,5—6,3 кгс·м. Пос­ле того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, вы­верните из нажимного диска стяж­ные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть более 0,5 мм.

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

МАЗ

Опубликовано 18.01.2022
Поделиться
Просмотров 2689

Как прокачать ПГУ — быстро и эффективно При замене ПГУ или главного цилиндра сцепления приходится заново заполнять систему тормозной жидкостью.

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

При замене ПГУ или главного цилиндра сцепления необходимо долить в систему тормозную жидкость. Как быстро и качественно прокачать ПГУ. Удалить воздушные карманы с трубок и цилиндров. Обычный метод удаления воздуха путем нажатия на педаль и выпуска воздуха через перепускной клапан обычно не работает. Поэтому необходимо использовать альтернативные варианты откачки.

Самый быстрый способ прокачки

Самый простой и эффективный способ — залить тормозную жидкость через перепускной клапан ПГУ. Для этого нужно использовать обычный автомобильный шиномонтажный насос. Налейте в него немного жидкости. Подсоедините шланг к байпасному клапану ПГУ и залейте жидкость до тех пор, пока она не появится в расширительном бачке главного цилиндра сцепления. Затем закройте перепускной клапан и несколько раз нажмите педаль сцепления. Все сцепления обескровлены. И больше не нужно никаких усилий.

Хитрая уловка

Если вы уже залили жидкость через расширительный бачок. Но сцепление не прокачать, можно по-другому обмануть ситуацию. Я не могу на сто процентов сказать, почему это происходит. Но если немного нажать на педаль и зафиксировать поршень главного цилиндра сцепления жесткой проволокой. Чтобы поршень не мог вернуться в исходное положение.

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

способ накачки

При повторном нажатии на педаль сцепление начинает качать. Если это повторить несколько раз, сцепление выключится полностью. Этот метод почти всегда помогает. Судя по всему, из полости цилиндра вытесняется воздух. И он начинает работать, что приводит к желаемому результату.

Крайний случай

Как прокачать ПГУ на Камаз, когда больше ничего не помогает. Затем плотно затяните рычаг переключения вилки сцепления. Используйте прочный лом или лом, чтобы сжать корзину сцепления. В этом случае будет освобожден шток группы ПГУ, который давит на рычаг. При этом достаточно несколько раз нажать на педаль сцепления, шток снова уперется в рычаг, после чего сцепление начнет качать.

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Ошибки при установке деталей

Также хочу обратить ваше внимание на одну деталь. На штоке главного цилиндра имеется резиновое уплотнение. Чаще всего ломается, соскакивает со стебля. Но без него прокачать сцепление практически невозможно и поэтому приходится постоянно проверять его наличие.

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Также стоит обратить внимание на то, как установлена ​​ПГУ. Если установка на Камаз 5320 не вызывает сомнений, то на 65115 можно установить ПГУ и наоборот. А если сомневаетесь, убедитесь, что байпасный клапан находится сверху. В противном случае сцепление не будет качать.

Видео: Снятие и установка главного цилиндра сцепления на КамАЗ м1842 Скачать

Снятие и установка главного цилиндра сцепления на КамАЗ м1842

Устройство главного цилиндра сцепления Камаз

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Устройство главного цилиндра сцепления автомобиля КамАЗ имеет особенности, отличающие его от цилиндров других автомобилей.

Видео: Главный цилиндр сцепления КамАЗ 5490, Mersedes-Benz (SAMPA) A0022950206 (094.219) Скачать

Главный цилиндр сцепления КамАЗ 5490, Mersedes-Benz (SAMPA) A0022950206 (094.219)

Две особенности главного цилиндра сцепления камаз

  • Обратный клапан установлен во всех главных тормозных цилиндрах, как сцепления, так и тормоза. Чтобы клапан закрывался при нажатии и создавал давление жидкости на валу. Когда педаль отпускается, клапан открывается и позволяет жидкости вернуться в расширительный бачок. Роль клапана выполняет мембрана, которая устанавливается между манжетой и поршнем, в поршне имеются отверстия. Через который жидкость возвращается.

На главном цилиндре сцепления КАМАЗ шток выполняет роль клапана. В поршне есть отверстие. Когда педаль нажата, шток закрывает отверстие. Шток имеет резиновое уплотнительное кольцо в основании. Благодаря чему жидкость держится под давлением. Когда вы отпускаете педаль. Открывается отверстие в поршне. Жидкость из ПГУ возвращается в расширительный бак.

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

  • Главный цилиндр сцепления сконструирован таким образом, что его корпус расширяется. Этого расширения достаточно для достаточного количества жидкости для работы сцепления. Кроме того, с внешней стороны передней панели кабины установлен пластиковый расширительный бачок. Он соединен с полостью цилиндра сцепления. И он заподлицо с удлинителем цилиндра. Таким образом, жидкость можно доливать как в этот резервуар, так и непосредственно в полость цилиндра. После снятия резиновой защитной оболочки стержня.

Читайте также: Замена тормозного цилиндра в пассате b3

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Видео: Как прокачать СЦЕПЛЕНИЕ. КАМАЗ 5490. Прокачать ПГУ Скачать

Как прокачать СЦЕПЛЕНИЕ. КАМАЗ 5490. Прокачать ПГУ

Устройство главного цилиндра сцепления камаз

это цилиндрический корпус, в который вставлена ​​пружина. Пружина упирается в манжету и поршень. Затем идет шток с уплотнительным кольцом. Упор поршня представляет собой предохранительное кольцо, установленное внутри цилиндра.

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Замена главного цилиндра сцепления Камаз 5490

Видео: замена ГЦС КАМАЗ Скачать

замена ГЦС КАМАЗ

Разборка цилиндра

Цилиндр можно разобрать с обеих сторон.

  • Эластичное кольцо съемное внутри цилиндра. Пружина вытолкнет выступ и поршень наружу. Такой способ разборки очень неудобен, стопорное кольцо достать сложно. Но если вы не хотите полностью снимать цилиндр для замены браслета, вы можете его использовать. Если цилиндр перестает работать из-за износа. Конечно, нам придется пострадать.
  • Если цилиндр снят. Отвинтить нижнюю крышку удобнее. К которому прикручена трубка. Цилиндр фиксируется в тисках и отвинчивается крышка, выходит пружина и манжета с поршнем.

Цилиндр разбирается для замены браслета. Но это не всегда приводит к желаемому результату. Кроме того, что браслет приходит в негодность. Изношены стенки поршня и цилиндра. Образуется нестандартная продукция. Овальность. Или большие бороздки. Браслет перестает идеально прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому после установки новой манжеты цилиндр остается неисправным. При разборке цилиндра необходимо обязательно проверить состояние поршня и стенок цилиндра. Если развитие видно глазу и баллон лучше его потрогать, лучше заменить на новый.

Видео: Камаз захворал (( Заменить, прокачать главный цилиндр сцепления и пгу в две руки! Скачать

Камаз захворал (( Заменить, прокачать главный цилиндр сцепления и пгу в две руки!

Прокачка главного цилиндра сцепления.

После сборки баллон устанавливается на свое место. Шток не должен выжимать поршень из строя. Расстояние от поршня 2-3 мм. Люфт регулируется эксцентриком, через который он прикручен к педали. Если шток постоянно перекрывает отверстие в поршне, жидкость не сможет вернуться в расширительный бачок после нажатия на педаль. Сцепление работать не будет.

Подробнее о том, как прокачать ПГУ и главный цилиндр сцепления, рассказано в этой статье. Как прокачать ПГУ — быстро и качественно. Здесь описаны возможные проблемы с перекачкой и способы их решения. Цилиндр перекачивается через штуцер, расположенный на ПГУ.

Устройство и принцип работы главного цилиндра сцепления КамАЗ элементарно прост.

Послепродажные цилиндры часто можно найти в магазинах автозапчастей. Как правило, они имеют плохую шероховатую отделку внутренних частей и поверхностей. По этой причине герметичность не достигается. Если шток не плотно прилегает к поршню. Уплотнительное кольцо не выдерживает давления, которое создается в цилиндре. Кроме того, сам по себе он не подходит идеально. А от того, что склеиваемая поверхность тоже шероховатое кольцо, его шлифуют и отрывают. Поэтому новый баллон после установки не работает.

Подобные цилиндры устанавливались на КамАЗ 5320, они чугунные. Алюминиевые цилиндры уже установлены на современном КАМАЗе. У них нет дополнительного жидкостного расширения. Но принцип работы и устройство у них абсолютно одинаковы. Кроме того, они также взаимозаменяемы.

Видео: Как ехать без сцепления? Камаз 5490. Скачать

Как ехать без сцепления? Камаз 5490.

Как заменить главный цилиндр сцепления на камазе нео

Видео: Как снять главный выжимной цилиндр на КАМАЗе [ на новом КАМАЗе ] Скачать

Как снять главный выжимной цилиндр на КАМАЗе [ на новом КАМАЗе ]

Сцепление

На автомобилях в зависимости от моделей и комплектаций используется сцепление:

Пневмогидравлический усилитель: 1 — индикатор износа покрытия; 2 — стиральная машина; 3 — корпус

— фрикционные, сухие, двухдисковые, с периферийным расположением пружин модели 142;

— однодисковые, диафрагменные, тип выхлопные модели MFZ 350, MFZ 430 f. «SACHS» (Германия) (см. Рис. Сцепление моделей MFZ 350. MFZ 430):

— муфта, диафрагма, однодисковая, нажимная модель MF-395 ф. «SACHS» (Германия) (см. Рис. Сцепление модели MF-395).

Трансмиссия управления сцеплением — гидравлическая, оснащена пневмогидроусилителем (ПГУ), модели сцепления MFZ 430, MFZ 350, MF 395 — CCGT от WABCO (Германия).

Краткие технические характеристики сцепления

Передаваемый крутящий момент, Нм (кгс.м)

Напряжение пружины и диафрагмы при трении, кН (кгс):

На БП ф. «WABCO» имеет индикатор износа покрытия 1 (см. Рис. Пневмогидравлический усилитель). О полном износе сальников диска сцепления говорит расстояние между пластиковым корпусом 3 и шайбой 2, которое с износом сальников становится 23,25 мм. С новыми покрытиями шайба 2 должна упираться в корпус 3.

Сцепление моделей MFZ430, MFZ350: 1 — входной вал КП; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый диск; 4 — прижимная пластина; 5 — диафрагма; 6 — муфта выключения сцепления.

Модель сцепления MF-395: 1 — входной вал коробки передач; 2 — ступица направляющего диска; 3 — ведомый диск; 4 — прижимная пластина; 5 — диафрагма; 6 — муфта включения сцепления; 7 — пневмогидравлический усилитель

Определите свободный ход муфты, вручную перемещая рычаг (см. Рис. Свободный ход муфты). Отсоедините пружину. Нормальный ход сцепления соответствует ходу рычага 45 мм. Если ход рычага меньше 3 мм, поверните шариковую гайку, чтобы отрегулировать ход рычага.

Для выключения сцепления моделей MFZ 430, MFZ 350, MF 395 используется трансмиссия без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Свободный ход педали сцепления (до запуска главного тормозного цилиндра) зависит от зазора A между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра (см. Рис. Регулировка зазора). Нормальный люфт соответствует ходу педали 6-12 мм.

Свободный ход педали сцепления

Измерьте свободный ход педали сцепления по центру накладки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте свободный ход A с помощью эксцентрикового пальца, который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали (см. Рис. Свободный ход крюковой педали).

Отрегулируйте свободный ход A, когда пружина перемотки педали прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Поверните эксцентриковый штифт так, чтобы ход педали от верхнего упора до момента касания толкателя поршня составлял 6-12 мм, затем затяните и затяните накидную гайку.

Удалите воздух из гидравлической муфты выключения (прокачки) трансмиссии в следующем порядке:

— снимите крышку с бачка и залейте бачок рабочей жидкостью до уровня не ниже 1520 мм от верхней крышки наливной горловины бачка (см рис. Регулировка расстояния):

— снимите колпачок с перепускного клапана, наденьте на головку клапана гибкую трубку, свободный конец которой опускают в прозрачную емкость с рабочей жидкостью (см рис. Удаление воздуха из штуцера);

— нажать педаль сцепления до упора до упора педали, затем, удерживая педаль сцепления нажатой, открутить перепускной клапан на 0,5-1 оборот, при этом часть жидкости с содержащимися в ней пузырьками воздуха выйдет наружу через шланг. После остановки потока жидкости закрутите перепускной клапан;

— повторять предыдущую операцию до полного прекращения выпуска воздуха из трубки;

— во время перекачки долить в систему рабочую жидкость, не допуская, чтобы уровень жидкости в баке опускался ниже 40 мм от верхнего края наливной горловины;

— по окончании откачки при нажатой педали до упора поверните перепускной клапан на максимум, снимите трубку с головки клапана, наденьте колпачок;

— после продувки системы долить в бак свежую рабочую жидкость до нормального уровня.

Качество прокачки определяется отсутствием явления неполного выключения сцепления («сцепление проводит») при переключении передач в КПП.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ПРИЧИНЫ И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ СЦЕПЛЕНИЯ

Видео: Как тронуться без СЦЕПЛЕНИЯ КАМАЗ 5490. Скачать

Как тронуться без СЦЕПЛЕНИЯ КАМАЗ 5490.

Устройство главного цилиндра сцепления Камаз

Устройство главного цилиндра сцепления автомобиля КамАЗ имеет особенности, отличающие его от цилиндров других автомобилей.

Видео: Замена цилиндра сцепления без прокачки системы. Камаз. Скачать

Замена цилиндра сцепления без прокачки системы. Камаз.

Две особенности главного цилиндра сцепления камаз

  • Обратный клапан установлен во всех главных тормозных цилиндрах, как сцепления, так и тормоза. Чтобы клапан закрывался при нажатии и создавал давление жидкости на валу. Когда педаль отпускается, клапан открывается и позволяет жидкости вернуться в расширительный бачок. Роль клапана выполняет мембрана, которая устанавливается между манжетой и поршнем, в поршне имеются отверстия. Через который жидкость возвращается.

См. Также: Формула момента инерции полого цилиндра

На главном цилиндре сцепления КАМАЗ шток выполняет роль клапана. В поршне есть отверстие. Когда педаль нажата, шток закрывает отверстие. Шток имеет резиновое уплотнительное кольцо в основании. Благодаря чему жидкость держится под давлением. Когда вы отпускаете педаль. Открывается отверстие в поршне. Жидкость из ПГУ возвращается в расширительный бак.

  • Главный цилиндр сцепления сконструирован таким образом, что его корпус расширяется. Этого расширения достаточно для достаточного количества жидкости для работы сцепления. Кроме того, с внешней стороны передней панели кабины установлен пластиковый расширительный бачок. Он соединен с полостью цилиндра сцепления. И он заподлицо с удлинителем цилиндра. Таким образом, жидкость можно доливать как в этот резервуар, так и непосредственно в полость цилиндра. После снятия резиновой защитной оболочки стержня.

Видео: Временами проваливается педаль сцепления (редко) Скачать

Временами проваливается педаль сцепления (редко)

Устройство главного цилиндра сцепления камаз

это цилиндрический корпус, в который вставлена ​​пружина. Пружина упирается в манжету и поршень. Затем идет шток с уплотнительным кольцом. Упор поршня представляет собой предохранительное кольцо, установленное внутри цилиндра.

Видео: ПРОВАЛИВАЕТСЯ ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ.ПРИЧИНА. Скачать

ПРОВАЛИВАЕТСЯ ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ.ПРИЧИНА.

Разборка цилиндра

Цилиндр можно разобрать с обеих сторон.

  • Эластичное кольцо съемное внутри цилиндра. Пружина вытолкнет выступ и поршень наружу. Такой способ разборки очень неудобен, стопорное кольцо достать сложно. Но если вы не хотите полностью снимать цилиндр для замены браслета, вы можете его использовать. Если цилиндр перестает работать из-за износа. Конечно, нам придется пострадать.
  • Если цилиндр снят. Отвинтить нижнюю крышку удобнее. К которому прикручена трубка. Цилиндр фиксируется в тисках и отвинчивается крышка, выходит пружина и манжета с поршнем.

Цилиндр разбирается для замены браслета. Но это не всегда приводит к желаемому результату. Кроме того, что браслет приходит в негодность. Изношены стенки поршня и цилиндра. Образуется нестандартная продукция. Овальность. Или большие бороздки. Браслет перестает идеально прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому после установки новой манжеты цилиндр остается неисправным. При разборке цилиндра необходимо обязательно проверить состояние поршня и стенок цилиндра. Если развитие видно глазу и баллон лучше его потрогать, лучше заменить на новый.

Видео: Как легко и быстро прокачать ПГУ всего за полторы минуты? Скачать

Как легко и быстро прокачать ПГУ всего за полторы минуты?

Прокачка главного цилиндра сцепления.

После сборки баллон устанавливается на свое место. Шток не должен выжимать поршень из строя. Расстояние от поршня 2-3 мм. Люфт регулируется эксцентриком, через который он прикручен к педали. Если шток постоянно перекрывает отверстие в поршне, жидкость не сможет вернуться в расширительный бачок после нажатия на педаль. Сцепление работать не будет.

Подробнее о том, как прокачать ПГУ и главный цилиндр сцепления, рассказано в этой статье. Как прокачать ПГУ — быстро и качественно. Здесь описаны возможные проблемы с перекачкой и способы их решения. Цилиндр перекачивается через штуцер, расположенный на ПГУ.

Устройство и принцип работы главного цилиндра сцепления КамАЗ элементарно прост.

Послепродажные цилиндры часто можно найти в магазинах автозапчастей. Как правило, они имеют плохую шероховатую отделку внутренних частей и поверхностей. По этой причине герметичность не достигается. Если шток не плотно прилегает к поршню. Уплотнительное кольцо не выдерживает давления, которое создается в цилиндре. Кроме того, сам по себе он не подходит идеально. А от того, что склеиваемая поверхность тоже шероховатое кольцо, его шлифуют и отрывают. Поэтому новый баллон после установки не работает.

Подобные цилиндры устанавливались на КамАЗ 5320, они чугунные. Алюминиевые цилиндры уже установлены на современном КАМАЗе. У них нет дополнительного жидкостного расширения. Но принцип работы и устройство у них абсолютно одинаковы. Кроме того, они также взаимозаменяемы.

�� Видео

Элементарная прокачка ПГУ без насосов и прочего блуда Скачать

Как прокачать сцепление на КАМАЗе?

Прокачка сцепления предусматривает удаление воздуха из гидравлического механизма. Как правило, процедуру выполняют после нарушения герметичности системы, в частности при ремонте или затяжке ослабшего из-за вибрации крепежа. Технология напоминает прокачку тормозной системы и требует участия двух человек.

Устройство

Сцепление выполнено по сухой фрикционной схеме. Крутящий момент передается через пару ведомых дисков с накладами из композита с добавлением асбеста, соединенных со ступицами через гасители крутильных колебаний. Диски имеют выступы, соответствующие пазам маховика, передающего вращение. В некоторых моделях используется единственный ведомый диск — такие сцепления называются однодисковыми. Узел состоит из трех частей: ведущей, ведомой и включающего устройства, содержащего рычаги включения, упорное кольцо, муфту с подшипником и вилку. Для управления сцеплением используется привод. Приводная система включает педаль с оттяжной пружиной, главный цилиндр, пневмогидравлический усилитель (ПГУ), а также систему трубопроводов для циркуляции гидравлической жидкости и воздуха.

Материалы и инструменты, нужные для прокачки:

  • гидравлическая жидкость;
  • набор для работы с резьбовым крепежом;
  • емкость для слива гидравлической жидкости;
  • шланг, подключаемый к сливному штуцеру.

Технология

Приступая к прокачке, снимите пробку на бачке и долейте в резервуар гидравлическую жидкость немного выше уровня верхней крышки горловины. Затем снимите колпачок, установленный в районе перепускного клапана. Соедините один конец шланга с клапанной головкой, а другой поместите в емкость с гидравлической жидкостью. Отверните на ½-1 оборот перепускной клапан, после чего энергично выжмите педаль сцепления до упора. Удерживайте ее до тех пор, пока из жидкости не перестанут выходить воздушные пузыри. Во время прокачивания помощник доливает жидкость в бачок, контролируя, чтобы ее уровень постоянно превышал верхнюю границу горловины минимум на 4 см.

После того как весь воздух из системы удален, не отпуская педаль, следует до упора закрутить перепускной клапан, снять шланг и установить колпачок. Заключительный этап — доливка жидкости в резервуар до рекомендованного производителем объема.

Показатель успешной прокачки — небольшая длина хода толкателя пневматического усилителя, не превышающая 2,5 см. Замеры выполняются при полностью выжатой педали сцепления.

Меры предосторожности

Гидравлическая жидкость — агрессивное соединение, способное раздражать кожу и слизистые. Ни при каких обстоятельствах не допускается откачивать жидкость ртом — даже небольшое количество соединения, попавшее в пищевод, способно привести к смерти или тяжелому вреду для здоровья. При попадании в глаза тщательно промойте их проточной водой, после чего обратитесь к врачу.

Еще одна опасность заключается в горючести гидравлической жидкости. При прокачке сцепления и других операциях запрещено курить и пользоваться любыми источниками открытого огня.

Гидравлическая жидкость хранится в плотно закупоренной таре, исключающей ее испарение, окисление и насыщение влагой. Излишки, слитые из автомобиля, следует утилизировать в соответствии с требованиями законодательства.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *