Как сделать вылет колес больше
Перейти к содержимому

Как сделать вылет колес больше

  • автор:

Вылет диска – все что нужно знать

Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

На различных автофорумах автомобилисты часто спорят на тему «насколько и в какую сторону вылет диска может отличаться от штатного», при этом часто высказываются диаметрально противоположные мнения.

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

вылет диска — разные вариантыВылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице

b – общая ширина диска

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

вылет диска — подвеска МакферсонаЕсли разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

P.S. Часто прочитав эту статью, автолюбители со стажем пишут на форумах, что все не так страшно и на практике изменение вылета диска, если и становится причиной преждевременного износа подшипников, то разница с нормальным (обычным) износом несущественна. Отчасти это правда — но это ни в коей мере не может применяться ко всем без исключения автомобилям, особенно последних годов выпуска.
Ссылка на страницу

Проставки для увеличения вылета диска

Диски, шины, колеса в сборе. Как это все собрать так, чтобы поставить на наш автомобиль, при этом чтобы техническая часть не влияла на эксплуатационные данные, а внешний вид радовал наш взгляд!?
Так вот в этой статье мы расскажем о проставках, используемых для адаптации колесных дисков со ступицей автомобиля. Многим может показаться, что это гаражный тюнинг, однако мы постараемся вас убедить в обратном. Необходимо лишь знать о том, когда можно применить проставки под диск, а когда не стоит. Здесь необходимо обозначить рамки использования данных проставок, чтобы понять настоящий смысл их применения. Проставки, прежде всего, предназначены для тех случаев, когда вам понравились какие то диски, но они не подходят по крепежным размерам к ступице вашего автомобиля, или диск имеет вылет отличающийся от рекомендованного штатного и вам необходимо его «увеличить», при этом увеличив ширину колеи, чтобы диск не задевал за арки автомобиля. На самом деле вылет необходимо УМЕНЬШИТЬ таким образом. Более подробную о этих условностях можно узнать из статьи «Размер и вылет дисков колеса».

Также отметим, что проставки способны изменить вылет только в отрицательную сторону, приблизить вылет к нулю или сделать его отрицательным. Если диск имеет значительно отличающийся от штатного минусовой вылет, то здесь уже стоит отказаться от таких дисков вовсе, проставки здесь не помогут.

Виды проставок между диском и ступицей

Проставки могут быть попроще, это те проставки которые не меняют количество крепежных отверстий и способ крепления (шпильки или болты). Единственным условием использованием таких проставок становится применение более длинного крепежа. Примеры таких проставок для дисков приведены ниже.
В первом случаем (верхний чертеж) проставка исключительно уменьшает вылет диска, за счет дистанционирования на величину проставки между опорной поверхностью диска и ступицей автомобиля (тормозного диска, барабана). В этом случае размеры элемента центрирующего диск не меняются. Центрирующий элемент проходит сквозь проставку (через диаметр А) и диск базируется на данном элементе.
Второй вариант более сложный, здесь кроме уменьшения вылета изменяется и внутреннее центровочное отверстие. Посредством данного отверстия происходит центрирование диска при его установке и креплении.

Виды проставок между диском и ступицей

Далее на фото приведен пример применения проставки с первым вариантами описанными выше. Здесь применена проставка без изменения центровочного элемента. Сразу стоит сказать, что хоть и выглядит такая проставка вместе с новым тормозным диском красиво, но четкое центрирование колеса обеспечить будет трудно. Штатный центрирующий элемент диска слишком короткий и не выступает над поверхностью проставки, то есть на проставке должен был быть элемент продолжающий диаметр центровки диска, но его нет. Это не удачный способ применения, разве что только это фото наглядно покажет вам куда должна быть установлена проставка и как она выглядит.

Виды проставок между диском и ступицей

Проставка из второго варианта приведена на следующем фото. Здесь четко видно развитую центровочную поверхность которая обеспечивает центрирование диска

Виды проставок между диском и ступицей

Как правило описанные выше варианты проставок относительно тонкие, имеют толщину порядка 2 — 10 мм. При применении более толстых проставок под диск применяют другую схему установки, о ней далее.
Такие проставки крепятся штатными болтами (гайками) к ступице, а уже в самой проставке просверлены отверстия с нарезанной резьбой, в которые и вкручивается второй комплект крепежа фиксирующий диск. Также данные проставки применимы когда меняется количество крепежных отверстий, то есть было 4 болта, а стало 5 или наоборот.

Виды проставок между диском и ступицей

Технология установки проставки под диск

Самое сложное при установке проставки соблюсти все условия описанные выше, выдержать размеры между отверстий, диаметр центрального базирующего элемента, расстояние между крепежом. После этого, если все правильно сделано, установить проставки не дольше чем поменять колесо.
А именно снять колесо, установить проставку, поставить колесо на место. Схема монтажа показана на рисунке ниже.

Виды проставок между диском и ступицей

Производители проставок под диск

Виды проставок между диском и ступицей

На рынке уже существуют производители занимающиеся изготовлением и реализацией подобных аксессуаров для автомобилей.
Компании которым стоит доверять это американские и европейские:

H&R TRAK+ (Америка);
BIMECC (Италия);
Schiessler (Германия);
Hofmann (германия).

Это не в коем случае не реклама, а просто известные бренды.

Вы спросите, — чем проставки внешне на вид и по размерам одинаковые могут отличаться. Прежде всего материалом, для проставок. Это должен быть прокат или ковка. Такой металл имеет более плотную прочную равномерную структуру. Он более прочен по механическим характеристикам, в нем отсутствуют микротрещины, которые могут разрастись. В итоге по ним может пойти разлом. Изготовленная проставка из проката будет лучше отбалансирована, вернее она вообще не потребует балансировки. С литыми проставками такого вы не добьетесь.
Если вы решили изготавливать проставки сами, или доверить их изготовление кому-то, то учтите этот факт. Также хотелось сказать о том, как могут выглядеть самодельные проставки из разряда «лишь бы было». Посмотрите на фото ниже.

Виды проставок между диском и ступицей

В глаза бросаются следующие нарушения:

— Проставка крепится на три болта. Равномерно притянуть, прижать такую проставку невозможно. В итоге не гарантирована безопасность, так как силы действующие на болты могут сломать их. Будет присутствовать биение, так как не будет параллельности установки проставки относительно центральной оси автомобиля.
— Отверстия крепления диска сопрягаются с отверстиями крепления проставки к ступице. При этом происходит ослабление прочности резьбового соединения проставки, что также влияет на эксплуатационные свойства резьбы и как следствие безопасность

Если у вас в соответствии с вашими расчетами не получается обеспечить переход от 4 шпилек к 5, из за имеющихся ограничений (как на фото ниже), то лучше вообще откажитесь от варианта установить проставки, это будет правильным решением.

Как проставки влияют на ресурс ходовой части автомобиля (ресурс подшипника)

При применение проставок также встает всегда вопрос об изменении ресурса работоспособности ступичного подшипника. Здесь можно сказать следующее.

. если вы использовали проставки лишь для того, чтобы обеспечить адаптацию дисков под их штатные размеры, то здесь проставки никак не повлияют на ресурс подшипника. Если проставки были использованы для изменения внешнего вида автомобиля, при этом вылет диска стал другим, относительного штатного, то срок службы подшипника однозначно уменьшиться. Здесь действую законы физики.

Для наглядности взгляните на рисунок ниже.

Как проставки влияют на ресурс ходовой части автомобиля

При увеличении плеча (L), увеличивается и крутящий момент (М) действующий на подшипник. Так, в качестве примера, возьмем например нагрузку на колесо (F) равную 250 кг. В этом случае, за счет проставки относительно штатного вылета например на 5 см, крутящий момент (0,05 м*250 кг= 12,5 кг*м) будет составлять плюсом 12,5 кг. Заметьте, что это без учет пиковых нагрузок и явления удара, что часто встречается на наших дорогах.
Это означает что ваше колесо, кто-то постоянно будет стараться повернуть вокруг подшипника, за наружный край шины вверх, с усилием 12,5 кг. Говорить о четких цифрах очень сложно, так как это больше относится к эмпирической зависимости, то есть вычисляемой экспериментальным путем. Здесь стоит принимать во внимание дорогу, стиль вождения, качество изготовления подшипника. Ясно одно — ресурс работоспособности ступичного подшипника уменьшиться. При чем уменьшение его ресурса будет прямо пропорционально увеличению разницы расстояния между штатным местом установки и смещенным местом установки, за счет проставки.

Увеличение вылета колес фф-3

10 лет

Плюсы:
Увеличение колеи и, как следствие, лучше устоичивость.
Симпатичный внешний вид. ИМХО

Минусы:
Увеличение плеча обкатки = повышенные нагрузки на ступицу = возможность слететь с гарантии.
В случае установки чересчур толстых проставок больше грязи на бортах = возможно повреждение ЛКП

Предлагаю говорить по делу, без высказываний «- зачем оно надо?» и.т.д
Мнения форумчан соответственно интересны, но если человек изначально готов все отрицать, стоит ли
писать об этом?

Общий вид с проставками 25 мм.

posted image

Справочник темы:

вылет колес, диски, литые диски, размер колес, вылет, ступица, ступичные подшипники, колесо

SPARTAKUS
22 апр еля 2013
Увеличение вылета колес фф-3
54,9K
просмотров
38
участников
97
сообщений
SPARTAKUS

22 апр еля 2013

Я установил себе проставки фирмы Starleks, при моих дисках со стандартным вылетом ET 50
поставил проставки 25мм.

posted image

posted imageposted image posted image

Для сравнения фото до.

posted image posted image

Соответственно проставки нужно подбирать под вылет дисков.
Mitya21
22 апр еля 2013

Плюсы — симпатичный внешний вид.
Минусы — увеличение плеча обкатки, из-за чего при наезде на среду с бОльшим сопротивлением качения машину тянет НА препятствие, а не ОТ него, скажем в заснеженную обочину или лужу затягивает, а не отталкивает от нее. Ухудшение курсовой устойчивости. Нарушение траекторий качения колес в повороте, из-за чего проскальзывание и менее стабильное поведение. Увеличение нагрузки на ступичные подшипники.
В общем я бы не стал ради внешнего вида портить ходовые качества.

dimcher
23 апр еля 2013
Еще минус — больше песка и грязи на кузов будет из под колес лететь.
Skarface
24 апр еля 2013

Зиму отъездил на фордовских 17″ штамповках и проставках 16мм вектор. Ставил дабы колеса с тормозами передними подружить. По хорошему сзади нужны удлиненные шпильки, т.к. на родных остается порядка сантиметра резьбы. Я забил и в итоге все хорошо.

25 апр еля 2013

bykarev
Вы наверное имели ввиду не увеличение ,а уменьшения вылета.
Вылет диска ЕТ это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице. А теперь главное , ЕТ это не расстояние на сколько диск вылезает из арки, хотя есть обратная зависимость. Пойми если ты взял диски с вылетом 45 а в норме 55 то ты увеличил выступ колеса из арки на 10 мм, и если ты ставишь еще шайбы , например 10 мм , то ты еще увеличиваешь выступ колеса на 10 мм из арки а вылет становится 35 т. е. вылет (число ЕТ) уменьшается. Определимся с проставками, для чего они нужны. Например захотели мы поставить запредельную резину ну на пример 315 мм , для этого нам понадобится диск шириной не 8 дюймов а 9 а то и 10 дюймов . Дык вот у нас это колесо просто не влезет в арку поскольку оно просто упрется в элементы подвески, в ту же амортизаторную стойку , вот тогда мы берем проставку шириной , ну к примеру 20 мм и одеваем колесо, оно естественно встает с просветом от стойки. Типа все нормуль. Ну ладно одели колесо и поехали , и вспомним теперь о плече обкатки. Вот представь , при использовании диска с допустимым вылетом колесо поворачивается вокруг центра пятна контакта колеса с поверхностью, а чем больше мы уменьшаем вылет колеса (ЕТ) тем больше мы увеличиваем плечо обкатки , т. е. нарушается кинематика поворота колеса, колесо как бы не поворачивается по оси пятна контакта а движется по воображаемой окружности и чем меньше становится вылет тем хуже кинематика. И ешо немного. Про подшипники пишут правильно, нагрузка на них возрастает но это ладно, хотя и немаловажно, основное что хочу отметить при измении плеча обкатки в положительную сторону, изменяются реакции автомобиля. При спокойной езде ты этого не заметишь но например на колею машина реагировать будет более нервно’, а в поворотах будет более нервная реакция авто на кочки( легче соскакивать с траектории) короче увеличиться динамический коридор и в движении и на торможении. АБС и ESP кстати тоже заточены под стандартный вылет и их работа в противном случае может быть не корректной.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. Здесь будет сформулировано мнение экспертов, а пользователи же будут делать выводы хотят ли они проводить эти «эксперименты» или нет. Так что же такое ЕТ?

ЕТ — это вылет диска по отношению к ступице. Многие автовладельцы всё время путаются, так как есть обозначение положительное и отрицательное ЕТ. Нужно сделать акцент на данном моменте. Если по центру диска провести полоску, и она будет соответствовать линии посадочных мест диска, то это будет означать ЕТ-0. Когда мы отводим от центра диска посадочное место диска на сколько-то миллиметров в ту или иную сторону, то вот это и означает положительное или отрицательное ЕТ. А можно ли менять эти параметры, которые будут отличаться от заводских? Да, можно. В некоторых случаях даже обязательно. Для того чтобы было понятно нужно попытаться представить себе и понять работу подвески автомобиля и распределение нагрузки на её узлы.

Измерение вылета диска

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно — это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Важные моменты

При покупке дисков многие автовладельцы не хотят, чтобы диски «сели» внутрь. Зачастую пользователь всегда будет уменьшать вылет в миллиметрах, а на практике диск будет выходить наружу. Бесспорно это красивее и все этого хотят. Но чем это чревато -стоит выяснить.

Край колеса будет выходить за линию (точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса) согласно которой по правилам должна распределяться нагрузка и при попадании на неровность частично будет удар принимать рулевая колонка. Правильно передать энергию на опору стойки уже не получится, так как было изменено место приёма этого удара потому, что диск сместился наружу. Да, эта энергия удара будет частично передаваться на рулевую тягу, что скажется на руле. Если нет гидроусилителя — это существенно будет заметно, а если есть гидроусилитель — это будет меньше ощущаться, но как только автовладелец поменяет вылет диска и произойдет расширение колесной базы, водитель сразу это почувствует. На руле будут ощущаться удары и толчки, которых не было при стандартном выносе диска. Придает ли это устойчивости? Думается, что придает, но при этом водитель получает массу некомфортных ощущений. Мало кому понравится, когда какие-то затруднения и толчки будут предаваться на руль.

Если увеличить ET, то есть перемещаем диск внутрь, зачастую это влечет такой негативный эффект — при развороте у вас руль в начале будет крутиться нормально, а потом начнёт сам себя как-бы затягивает внутрь. Это ощущение не очень приятное потому, что многие автовладельцы привыкли поворачивать руль, потом его бросать и он самостоятельно должен возвратится в исходное положение. При изменении вылета диска (ЕТ) водитель получает обратный эффект – водитель хочет легонько повернуть руль и бросив его чтобы он вернулся в исходное положение, но при изменении вылета диска получается закручивание руля и это приводит автовладельца в недоумение и на самом деле это очень некомфортно.

Правильный подход

Если в разумных пределах поменять вылет где-то на 10 миллиметров, то автовладелец этого почти не заметит. Но если вылет поменять на больше расстояние, то это будет уже существенно заметно. Скажем, на таких автомобилях как внедорожник, если автовладелец хочет поменять вылет (ЕТ) не меняя диски, он может воспользоваться проставками. Это вполне приемлемый метод о он в народе широко используется. Многие водители изменяют вылет только на задних колесах. Сзади вид становится намного красивее. Впереди этот эффект не так отчетливо виден, но если ставите проставки и изменяете вылет, то только получаете на руль неприятные ощущение и снижение комфорта от езды. Вообще автомобиль смотрится по задним колесам, но никак не по передним. Крайне редко встречаются такие автомобили, у которых на передних колесах видно, что они «утоплены». Это некрасиво. Это наблюдается скажем у Ланоса и еще у некоторых автомобилях данного класса. А в основном передние диски у всех смотрятся более-менее нормально. При покупке дисков преимущество выбора можно отдать такому всем известному интернет-магазину, как koleso-oz.ru. Здесь вы найдете:

  • широкий ассортимент
  • высокое качество товаров
  • заботливое отношение к покупателю

Если вы не хотите менять диски, а хотите изменить вылет и сделать красивый автомобиль, то рекомендовано экспертами попробовать установить не просто проставки, а проставки нужной толщины. В легковом автомобиле эта толщина будет составлять порядка 10 мм. Автовладельцу придется изменить болты, если стоят шпильки — там чуть сложнее, но тоже можно. Еще раз стоит подчеркнуть, что желательно ставить проставки только назад. Многим это решение понравится. А то, что автомобиль не в колею будет идти, так этого никто не будет видеть и это будет практически незаметно. И это предложение большинства авто-экспертов – проставки сзади. Поставить их на все четыре колеса всегда можно, но начать всё же лучше с двух задних. Или же, чтобы узнать поведение вашего авто с изменённым выносом сначала купите и поставьте две проставки на передние колеса и попробуйте покататься. Если у вас появится дискомфорт при вождении, смело ставьте проставки только на задние диски. Не стоит пренебрегать безопасностью. Безопасность вождения гораздо важнее внешнего вида. Ежели с проставками на передке будет комфортно вести автомобиль, то, при желании, можно увеличивать вынос (ЕТ) всех четырех колес. Но лучше конечно – только задних. Вид авто существенно поменяется в лучшую сторону. Это одно из идеальных решений вопроса с вылетом (ЕТ).

Разный «вылет»

Отклонения по вылету

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса — всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

Заключение

Если вы решили самостоятельно изменить ЕТ и сместить диски наружу, то пожалуйста подойдите к данному вопросу очень аккуратно. Еще раз стоит подчеркнуть самые важные моменты – если ЕT составляет 10 мм, то в принципе это позволительно. Ну а если сместить диски наружу дальше чем на 10 мм, то это уже надо проконсультироваться со специалистом, потому что колеса могут начать «затирать» с таким нестандартным вылетом.

На внедорожниках более простая ситуация. Там даже на 30 мм можно изменять ЕТ. Это будет только лучшие визуально, и там затирать ничего не будет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *