Как отрегулировать задний мост на ниве
Перейти к содержимому

Как отрегулировать задний мост на ниве

  • автор:

6.4.4. Регулировка заднего моста

Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.

Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни

Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.

6.4.5 Регулировка заднего моста ВАЗ 21213

Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).

Регулировку необходимо выполнить следующим образом:
— расшплинтовать и отвернуть гайку 1, снять фланец 2, сальник 3 и внутреннее кольцо подшипника 4;

— заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;

— поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.

После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.

После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.

Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:

— необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;

— подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.

После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи

Сборка и настройка редуктора заднего моста. Ремонт блокки от чижтехно.

Начал разбирать сломанный РЗМ. Вытащил ведомую шестерню ГП с дифом.

Фото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet Niva

Выкрутил до конца раскрутившиеся болты и снял шестерню с самого дифференциала. Думал только ГП поменяю, да не тут то было. Наклонив дифференциал с блоккой внутри, ось саттелитов просто вылетела.

Фото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet Niva

Я взял ось, она вставилась в диф, как карандаш в ведро. Пошатал ось, у заметил, что у нее имеется люфт в дифе где то с 0.1-0,2 мм… Хорошо что я не продал заводской дифференциал с РЗМ. Вытащил блоку из разшатонного дифа.

Фото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet Niva

Взял новый диф, вытащил сателлиты, достал дремель 4000

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

и начал протачивать окно, чтобы в него прошла блокка. Проточив я промыл корпус от стружки в керосине

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

и вставил блокку в этот новый корпус дифа, забив ось саттелитов в корпус молоточком.

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

Открутил гайку кончики и вытащил ведомую шестерню из картера РЗМ. Вот где кусок потерянного болта!

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

Он застрял между распорной втулкой и корпусом редуктора, нарезав на втулке глубокие царапины.

Фото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet Niva

Как кусок болта попал туда — очень большая загадка для меня. Скорее всего через маслоканалы картера РЗМ. Так же этот чудо болт повредил большой подшипник ведущей шестерни, что аж пару роликов имеют трещины, одна из которых широкая.
Демонтировал сальник, выбил обоймы подшипников с картера редуктора. Взял новые подшипники и новый сальник.

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

Большой подшипник ведущей шестерни от Триалли (мэйд ин Индия), малый подш ведущей поставил волжский ВПЗ. Померил Испанские подши на дифференциал, а они большие по внутреннему диаметру, видно они с РПМ, взял из зипа другие, сделанные в Индии, фирмы Триалли.

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

Все подшипники с железной обоймой, что очень классно!
Достал приспособление для регулировки редуктора. Одел на приспособу большой подш, затянул фланец и начал мерить индикатором часового типа расстояние,

Фото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet Niva

чтобы определить толщину регулировоснойтшайбы ведущей шестерни. С одной стороны редуктора значение равнялось 2,88 мм, с другой стороны 2,92 мм, значит, среднее 2,90 мм, а так как погрешности на ведущей шестерни ГП не было, то как раз такой толщиной надо ставить регулировочную шайбу.

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

Достал из ЗИПа главную пару 4.3, 84 года выпуска��

Фото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet NivaФото в бортжурнале Chevrolet Niva

Одел на ведущую шестерню шайбу, подш

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

и распорную втулку. Вставил ведущую в картер редуктор. Со стороны хвостовика редуктора вставил малый подш ведущей шестерни, маслоотражающую шайбу, сальник Corteco, смазав торец его герметиком, одел фланец и затянул гайку хвостовика, посадив ее на синий фиксатор резьбы, так чтобы фланец не имел продольного люфта и поод весом фланцевого ключа он медленно прлворачивался.
Ведомую шестерню я прикрутил к дифу с блоккой калеными заводскими болтами высокой прочности, намазав их резьбу синим фиксатором.

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

Затягивал болты крест на крест сперва от руки, потом докручивал метровым ломом.

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

Далее установил ведомую шестерню в сборе с дифом в редуктор, закрутил бугеля и теперь предстояло выставить тепловой зазор подшей. Установил в бугеля приспособу для регулировки теплового зазора

Фото в бортжурнале Chevrolet Niva

и вставил в нее индикаторы. Первую регулировку по левому индикатору, который упирается в зуб ведомой шестерни я понял как делать, а вот по правому индикатору я совсем не понял как производить регулировку. Поэтому снял приспособу и по старинке отрегулировал тепловой зазор подшей на слух. После этого, для интереса, поставил приспособу в бугеля заного и по левому индикатору посмотрел какое идет отклонение, оно равно 0,9, что соответствует заводским полкам от 0,8 до 0,13.
Так же проверил зацепление зубьев между ведомой и ведущей шестернями ГП, намазав зубья ведомой зубной пастой. Зацепление идет и по основной и по обратной стороне зуба во всю длину, значит по приспособе правильно подобрана толщина регулировочного кольца.
Поставил стопорные пластины на регулировочные гайки. Редуктор собран!

Снятие (замена), разборка, ремонт редуктора заднего моста

Снимаем редуктор для его замены, ремонта или замены балки заднего моста.

задний редуктор

редуктор заднего моста

детализация, подшипник дифференциала

сателлит, шестерня главной передачи

фланец редуктора

Снятие

Вывешиваем задний мост.

Сливаем масло из картера заднего моста (см. тут).

Снимаем обе полуоси (см. тут).

Отсоединяем задний карданный вал от фланца редуктора заднего моста (см. тут).

…и уплотнительную прокладку.
Устанавливаем редуктор в обратной последовательности.
Перед установкой редуктора очищаем привалочную плоскость балки. Устанавливаем новую уплотнительную прокладку. Перед заворачиванием болтов крепления редуктора к балке заднего моста наносим на резьбу болтов герметик.

Разборка редуктора заднего моста

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник (см. тут).

Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Для разборки дифференциала

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются рукой.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром.

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15–0,20 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого,…

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм) , то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

Как отрегулировать задний мост на ниве

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *