Магнето в самолете для чего
Перейти к содержимому

Магнето в самолете для чего

  • автор:

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11

Система зажигания на самолете У-2—М-11 осуществлена по схеме с двойным управлением из кабины летчика и ученика и включает свечи, два рабочих магнето.

Рис. 11. Электросхема электропроводки.

Одно пусковое магнето, один переключатель, два обычных выключателя Тумблера и один контрольный выключатель Тумблера на три борна.

В передней кабине находится пусковое магнето, переключатель и трехборновый Тумблер; в задней — два выключателя Тумблера. Для большей надежности зажигания мотора каждый из его цилиндров снабжен двумя свечами, расположенными в верхней его части диаметрально друг против друга, так что образуются две самостоятельных группы.

Каждая из свечей соединена при помощи провода высокого напряжения с одним из борнов распределителей на рабочих магнето; таким образом левая группа соединена с левым магнето, а правая — с правым.

К распределителям рабочих магнето присоединяется провод пускового магнето, служащего для питания током свечей цилиндров в момент запуска мотора.

Управление зажиганием мотора из кабины ученика может быть осуществлено только в том случае, когда соответственно трехборновый Тумблер включен в кабине летчика.

Установка в кабине летчика переключателя, а в кабине ученика двух Тумблеров дает возможность включения и выключения из обеих кабин одного из рабочих магнето во время работы мотора и таким образом проверить работу у каждой свечи в отдельности.

Электропроводка проложена по левому борту фюзеляжа и заключена в футляр.

Части проводов, не заключенные в футляр, прикреплены к подкосам, стойкам и верхней обшивке кабины путем специальных хомутиков.

Футляр электропроводки Футляров для электропроводов — два: передний и задний. По своей конструкции они не отличаются друг от друга, но имеют разную длину.

Футляр состоит из стенок, изготовленных из переклейки 2 мм и планок из сосны.

Стенки футляра соединены с планками на клею и оцинкованных гвоздях.

Футляр установлен по внутренней стороне левого борта и прикреплен к стойкам фюзеляжа хомутиками (дет. №№ 6661 и 06943), изготовленными из листового оцинкованного железа толщиной 0,8 мм и отличающихся между собой конфигурацией.

Управление мотором Управление карбюратором и опережением зажигания мотора может производиться из обеих кабин при помощи секторов, смонтированных на общей планке и соединенных между собой соединительными тягами.

От сектора, расположенного в кабине инструктора, идут тяги (дет. № 6400к) к передаточным рычагам (дет. № 6212к). От передаточных рычагов управление карбюратором производится непосредственно тягами (дет. № 6455), а управление опережением зажигания через промежуточный рычаг (дет. № 6622к) тягами (дет. №№ 6454, 6453 и 6400к).

Сектор управления мотором Сектора, расположенные в кабинах, как уже говорилось выше, смонтированы на общей планке (дет. № 572) и состоят каждый из трех рычагов, одним концом закрепленных на оси, а на втором имеющих деревянный шарик-различной окраски. Рычаги сектора инструктора, также как и рычаги ученика, изготовлены из 4-мм дюралюминия и отличаются от последних тем, что имеют выступы — ограничители хода рычага и вертикальные прорези для регулировки хода тяг. Наличие прорези в рычагах дает возможность при неизменном ходе сектора иметь разный ход тяг упраления. Все соединения тяг производятся валиками диаметром 6 мм с железными разводными шплинтами.

Капоты Капот мотора служит для придания головной части фюзеляжа совместно с мотоустановкой удобообтекаемой формы (дет. № 7036гр).

Капот состоит из четырех отдельных щитов, из которых три шарнирно закреплены к стойкам и распорке фюзеляжа и могут откладываться на шарнирах, и один — верхний — с двух сторон крепится к каркасу мотора шарнирами.

Каркас, жестко закрепленный к кольцу моторами и узлам фюзеляжа, служит опорой для щитов.

В передней своей части листы капота имеют буртик, в который ложится стягивающий их замок с пружиной.

В середине нижнего листа имеется вырез, закрываемый обтекателем подогрева. Для осмотра масляных кранов и вообще всей проводки открывается замок капота и откидываются три щита — один нижний и два боковых.

Подогрев мотора и зимний капот. Для улучшения работы мотора при низких температурах самолет снабжается подогревом, позволяющим нагревать воздух, поступающий в карбюратор, а также зимним капотом на мотор.

Подогрев мотора (дет. № 6772к) состоит из двух кулачков, одеваемых на выхлопные патрубки мотора. Воздух засасывается через щели кулачка, нагревается. омывая горячие выхлопные патрубки, и поступает в засасывающие трубки карбюратора, непосредственно присоединенные к трубам кулачков.

Кулачок подогрева, как правый, так и левый, состоит из цилиндрического корпуса кулачка (дет. № 6768) с дном (дет. № 6771) и колпачком (дет. № 6766), соединенных вместе фальцем; колпачок имеет форму усеченного конуса. Отверстие в дне и колпачке соответствует диаметру выхлопного патрубка.

С одной стороны к корпусу кулачка приваривается труба (дет. № 6773), которая служит для присоединения трубы карбюратора, с другой — помещается окно, закрываемое заслонкой. Оно необходимо для регулирования температуры засасываемого воздуха. Все части кулачка изготовлены из листового кровельного железа толщиной 0,5 мм.

Зимний капот (дет. № 7090к) применяется во время зимних полетов и служит для предохранения мотора от переохлаждения. Капот состоит из двух половин, закрывающих лоб мотора: верхней (дет. Ks 7091k) и нижней (дет. № 7097к), соединенных нормальными шарнирами (дет. No 7111). Каждая половина капота состоит из алюминиевых листов (дет. №№ 7098 и 7093), выколоченных по форме картера с приклепанными щитками для цилиндров (дет. № 7092).

Капот одевается на мотор и затягивается тросом с сережчатым тендером на конце (дет. № 7106к). Все листы капота изготовляются из листового алюминия толщиной 0,8 мм.

Работа пускового зажигания частного самолета

Начнем с двухискрового зажигания на одномоторном частном самолете. При запуске мотора ручку переключателя ставим на цифры 1 + 2. Если переключатель поставить в указанное положение, то рабочее магнето будет включено, и мотор будет работать. Переведя ручку переключателя в положение 1+2, начинаем вращать ручку пускового магнето. Ток от пускового магнето попадет в распределители рабочих магнето, а оттуда в соответствующий цилиндр и воспламенит в нем смесь.

Ручку пускового магнето вертят до тех пор, пока мотор не заработает и не будет давать достаточного числа оборотов, чтобы в работу включилось рабочее магнето. Введя рабочее магнето в работу, прекращают вращать ручку пускового магнето, и на этом функции пускового зажигания заканчиваются.

Когда нужно остановить мотор, ручку переключателя переводят на нуль и этим обмотку пускового магнето замыкают через провод низкого напряжения накоротко.

Теперь переходим к схеме двухискрового зажигания многомоторного частного самолета.
Тут в схему зажигания добавлены штепсельные гнезда. Они служат для того, чтобы не ставить для каждого мотора отдельное пусковое магнето, а можно было бы обойтись одним. Штепсельных гнезд ставят по количеству моторов — по два гнезда на мотор. Корпус их сделан из эбонита, а внутри на резьбе поставлена медная втулка. С наружной стороны во втулке имеется отверстие для вилки, а с внутренней стороны к втулке крепится провод, который зажимается винтом или припаивается к втулке.

Выключатель — обыкновенный, авиационного типа. Он служит для отъединения (отключения) конца вилки от пускача, т. е. разрывает линию, так что создаваемый пусковым магнето ток при разомкнутых выключателях не попадает в конец вилки. Если поставить ручку выключателя в нужное положение, а выключатель замкнуть, вилку вставить в штепсельные гнезда мотора и начать вращать ручку пускача, то ток пойдет по проводам высокого напряжения в распределитель к соответствующим свечам, зажжет смесь и мотор частного самолета заработает.

Когда первый мотор запущен, вилки из штепсельных гнезд вытаскиваются и вставляются в гнезда. Выключатель ставится в положение 1+2 и повторяется тот же процесс, что и в первом случае. Так запускаются последовательно все моторы.

Когда моторы запущены, вилки вытаскиваются и выключатель размыкается.

Необходимо остановиться также на аварийном выключателе. Он служит для быстрого одновременного выключения всех моторов, — им пользуются только при авариях; в сеть включен он параллельно. При запуске нужно обращать внимание на то, чтобы аварийный выключатель стоял в положении, обозначенном словом «включено».

Аварийные выключатели бывают разнообразных конструкций, но принцип работы их один и тот же.

Состоит аварийный выключатель из тех же частей, что и пусковой переключатель, с той лишь разницей, что имеет только два положения — выключение и включение, тогда как пусковой переключатель имеет четыре положения.

Переходя к одноискровому зажиганию, начнем с одномоторной схемы. От пускача идет один провод в один из распределителей рабочего магнето, а от переключателя провод идет в пускач. Этот провод служит для выключения пускового двигателя частного самолета.

Когда ручка переключателя стоит на нуле, то не только рабочее магнето выключено, но выключен и пускач. Чтобы включить пусковой мотор, нужно ручку переключателя поставить в одно из трех положений и тогда уже вращать пускач.

Теперь переходим к многомоторной схеме. Разница заключается только в том, что моторы запускаются последовательно один за другим. В настоящее время штепсельные гнезда и выключатели у пускача обычно заменяют высоковольтными переключателями, которые облегчают систему управления пускового зажигания. Есть много разных вариантов и конструкций подобных переключателей, но определенного типа пока не выработано.
Разберем принципиальную схему такого переключателя.

В схеме шесть контактов, седьмой контакт — ручка и клеммы, от которых идут провода в распределители рабочих магнето. Клемма служит для проводки низкого напряжения от пускача, клемма является массой, ручка служит для включения высокого напряжения пускового двигателя. При включении ручки ползунок ставится на контакты и вводит пускач в рабочее положение. Вращая ручку пускового магнето, можно запустить мотор частного самолета.

Новый переключатель стараются ввести потому, что он удобен, легок и занимает меньше места, чем штепсельные гнезда.

Электричество на самолете

Хочу рассказать читателям Geektimes про электричество на самолете. О том, откуда оно берется, как преобразуется и куда тратится. Описывать всё это я буду на основе самолета CRJ-200. Что касается остальных типов самолетов, то многое похоже, принципы повторяются, разница в нюансах.

Итак, начнем. Вся энергосистема самолет делится на 2 подсистемы: система питания трехфазным переменным током напряжением 115V частотой 400Hz и сиcтема питания постоянным током напряжением 28V. Почему не привычные нам 50Hz? Тут решающую роль сыграло то, что с повышением частоты удалось уменьшить габариты и массу трансформаторов и других электрических машин. А это есть очень хорошо для самолета, так как возить лишние килограммы никому не хочется. Пройдемся по каждой системе.

Система переменного тока

Основными источниками электроэнергии для данной системы являются 2 генератора (IDG — integrated−drive generators), которые установлены на коробке приводов каждого двигателя и приводятся во вращение от вала турбины высокого давления.

Мощность каждого составляет 30kVA. Поскольку обороты реактивного двигателя непостоянны, для того, чтобы на выходе генератора получить стабильную частоту в 400Hz, нужно чтобы вал генератора вращался с постоянным значением оборотов. Для этого внутри генератора установлен механизм, который этим и занимается. На советской технике он назывался привод постоянных оборотов, а здесь CSD — constant speed drive. Он преобразовывает переменную частоту вращения на входе в постоянные 12 000 оборотов в минуту на выходе. На фотографии выше левая часть — CSD, а правая — собственно генератор. Так же предусмотрена возможность отключения генератора от коробки приводов. Отключение может быть как ручное, так и автоматическое. Автоматически генератор отключается в двух случаях: когда температура масла в CSD превысит допустимое значение или когда возникнет очень большой крутящий момент на валу, например, внутри что-то развалится и его заклинит. Ручным отключением пользуются пилоты, если с генератором что-то случается в полёте.

Дополнительным источником переменного тока служит генератор вспомогательной силовой установки (ВСУ – небольшой газотурбинный двигатель, установленный в хвосте самолета). Генератор здесь такой же, как и на двигателе, за исключением того, что он без привода постоянных оборотов. ВСУ в отличие от двигателя всегда вращается с постоянными оборотами, и надобность в нем отпала. Этот генератор может использоваться для питания самолета в воздухе, в случае отказа одного из генераторов, установленных на двигателе. Так же его используют для того, чтобы запитать самолет на земле, когда двигатели не работают.

Аварийным источником переменного тока служит ADG — air driven generator, турбина, которая раскручивается набегающим потоком воздуха.

Выпускается вручную или автоматически, когда становится совсем плохо с электричеством. На одном валу с турбиной стоит генератор, который дает нам 15kVA переменного трехфазного тока 115V 400Hz. От него запитываются только жизненно-важные потребители.

Система постоянного тока

Основными источниками постоянного тока на самолете служат 5 выпрямительных устройств TRU — transformer rectifier units.

Они преобразуют переменный ток 115V 400Hz в постоянный 28V. Максимальный ток, который может выдать такой выпрямитель – 100A. На фотографии можно сравнить, какой толщины провода подходят к выпрямителю, и какой уходят.

Еще одними источниками постоянного тока служат 2 никель-кадмиевых аккумулятора: Main Battery и APU Battery. Main Battery – 24V 17Ah. APU Battery – 24V 43Ah.

Каждый аккумулятор имеет своё зарядное устройство, которое поддерживает аккумулятор в полностью заряженном состоянии.

Наземное питание

Для питания самолета электроэнергией на земле предусмотрено 2 разъема. Один в носу – для подключения переменного тока.

Второй в задней части самолета – для постоянного:

На практике вторым пользуются ну крайне редко. Основным является переменное напряжение, а из него уже можно получить всё остальное.

На этом всё. Если к данной тематике будет интерес, планирую продолжить. В планах рассказать о том, как это всё коммутируется, распределяется и резервируется. А в дальнейшем — кто это всё потребляет и для чего.

  • электроснабжение
  • самолет

Магнето для легкого самолета

магнето для легкого самолета

Функция системы зажигания авиационных поршневых двигателей заключается в обеспечении электрической искры для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Система зажигания двигателя является отдельной системой и не является частью общей электрической системы самолета. Система зажигания типа магнито используется на большинстве поршневых авиационных двигателей. Магнитоэлементы — это автономные устройства с приводом от двигателя, которые подают электрический ток без использования внешнего источника тока. Магнито часто не поддерживаются в соответствии с требованиями, указанными в Руководстве по обслуживанию и ремонту магнитопроводов L1363 Manual- 4300/6300 Series, вероятно, потому, что они настолько надежны и все двигатели имеют избыточный магнитопровод. Магниты нуждаются в регулярном техническом обслуживании, и последствия пренебрежения ими могут быть разрушительными Современные двигатели самолетов должны иметь двойную систему зажигания, то есть два отдельных магнетонов для подачи электрического тока на две свечи зажигания, содержащиеся в каждом цилиндре. Одна магнитосистема подает ток на один набор разъемов, а вторая магнитосистема подает ток на другой набор разъемов. Система двойного зажигания самолета обеспечивает лучшую производительность за счет более эффективного сжигания топлива и более высокий уровень безопасности за счет резервирования.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *