Самолет с одним двигателем на крыле что за самолет
Перейти к содержимому

Самолет с одним двигателем на крыле что за самолет

  • автор:

Ан-12

Ан-12

Ан-12 — основа военно-транспортной авиации СССР 1960-1970-х годов. Самый массовый четырехмоторный самолет СССР (1246 машин), а также один из самых надежных. С появлением Ан-12 Советский Союз стал способен быстро перебрасывать людей и грузы по всему миру.

Ан-12 перевозили группы спецназа, ядерные заряды и сено, самоходные орудия и боевые машины десанта, истребители и зенитные ракеты. Они летали над Северным полюсом и Антарктидой, доставляли военные грузы от Анголы до Афганистана и Вьетнама, спасали людей в Перу и привозили оборудование газовикам и нефтяникам Сибири.

30 ноября 1955 года Совет Министров СССР предписал государственному союзному ОКБ Олега Антонова начать разработку сразу двух машин — пассажирской (“самолет У” — будущий Ан-10) и военно-транспортной (“самолёт Т”, то есть “транспортный”— Ан-12).

“Изюминкой” проектов была большая унификация между этими вариантами. Это удешевляло и ускоряло разработку. Зачем была нужна такая скорость?

К 1956 году советская военно-транспортная авиация имела лишь менее тысячи устаревших поршневых самолётов Ил-12, Ил-14 и Ту-4Д, и еще более старых Ли-2. Эти машины поднимали максимум два десятка бойцов. Небольшой турбовинтовой Ан-8 впервые взлетел в 1956 году.

А теперь в случае войны страна в теории быстро получала дополнительную военную авиацию — к пассажирским Ан-10 приделывали новую хвостовую часть с большим люком и десантным оборудованием – лебедками и домкратами. Идею Антонова одобрил лично глава СССР Н.С. Хрущев.

На практике Ан-10 получил слишком большую, тяжелую и прочную для перевозки только лишь пассажиров кабину. В свою очередь, Ан-12 получил от пассажирской версии герметичную среднюю часть фюзеляжа, ненужную для перевозки десанта на средних высотах, к тому же более трудоемкую и тяжелую.

В итоге Ан-10 стал “невезучим близнецом” — не слишком удачным пассажирским самолетом, чей выпуск прекратили уже в 1960 году. Зато Ан-12 получился “рабочей лошадкой” транспортной авиации на долгие десятилетия.

Для ускорения проекта многие решения брали от уже серийных машин. Так, конструкцию прочного и жесткого грузового пола для Ан-12 взяли от Ан-8, предыдущей транспортной машины КБ Антонова. Часть идей взяли и от бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Высокопрочный алюминиевый сплав В95Т достался СССР как трофей из побежденной Германии. Поэтому от начала работ до первого вылета опытной машины прошло всего чуть более 15 месяцев.

7 марта 1957 года в воздух поднялся первый опытный “самолет У” (Ан-10), построенный на заводе в Киеве, а 16 декабря 1957 года взлетел первый Ан-12, собранный в Иркутске.

Больше того, Ан-12 удалось быстро запустить в серию — уже в конце 1957 года. Дело в том, что все агрегаты и секции самолёта разбивались на отдельные панели, каждую из которых собирали отдельно, с лучшими условиями работы и качеством изготовления. Это в разы снизило трудоемкость изделия и повысило производительность труда рабочих.

Ан-12 приняли на вооружение в 1959 году, а первые самолеты начали поступать в Витебскую авиадивизию еще в 1958. 9 июля 1961 года новинку впервые показали на параде в Тушино.

Чем выделялся Ан-12?

Четыре мощных турбовинтовых двигателя АИ-20 в 4000 “лошадей” каждый вдвое повысили грузоподъемность Ан-12 по сравнению с предшественниками, заметно выросли потолок (на 2-5 км), дальность (на 500-1000 км) и скорость (на 150-200 км/ч) самолета. Ресурс двигателей удалось увеличить со 100-200 часов на первых сериях до 8000 часов.

Размещение двигателей под, а не над крылом снизило расход топлива на 8-10 %.

Крыло большого удлинения и выдвижные закрылки позволили Ан-12 успешно взлетать и садиться на короткие полосы, даже с рыхлого снега глубиной до 20 см.

Благодаря удачной аэродинамике Ан-12 мог успешно летать и на малых скоростях вплоть до минимальной в 152 км/ч.

Также Ан-12 мог взлететь и набрать высоту даже с одним неработающим двигателем. А на посадке уйти на второй круг даже с двумя отказавшими двигателями с одной стороны, поставив их винты по потоку.

Развитое оборудование навигации (радиолокатор, три компаса, автопилот, система слепой посадки, радиостанции) обеспечивало полет и выброску десанта днем и ночью.

Десантная система радиопривода “Протон-М” выводила самолеты на маячки наземных площадок десантирования, а также измеряла расстояние между самолетами в воздухе.

Ан-12 разных модификаций поднимали до 14, 16 и даже 20 тонн груза, могли взять на борт до 60 парашютистов, до 90-105 солдат с оружием или до 69 раненых на носилках. Благодаря рампе десантники могли прыгать из самолета в два «потока», быстрее, чем раньше.

А главное — Ан-12 возил тяжелую технику, вплоть до самоходных орудий АСУ-85 весом в 16 тонн. Специально разработанных БМД (боевых машин десанта) в Ан-12 умещалось сразу две. Таким образом, с Ан-12 ВДВ получили кардинально новые возможности.

На заводах в Иркутске, Воронеже и Ташкенте с 1957 по 1972 год выпустили 1246 Ан-12 — рекорд среди советских многомоторных самолетов.

Лучшей модификацией стал Ан-12БК с новыми двигателями АИ-20М в 4250 “лошадей”, панорамным радиолокатором “Инициатива-4”, расширенным проемом грузолюка и улучшенным навигационным оборудованием.

На базе Ан-12 строили мощные постановщики помех (примерно шестая часть машин от всех спецвариантов), самолеты радиоразведки, воздушные командные пункты, морские спасатели с катером на борту, летающие лаборатории.

Зимой 1959 года Ан-12 сбросили голодным овцам в Средней Азии 3000 тонн сена.

5 апреля 1960 года Ан-12 доставил срочный груз на станцию “Северный полюс-8”.

А в мае 1960 года на Ан-12 в Москву привезли обломки сбитого под Свердловском самолета-шпиона U-2.

С декабря 1961 года Ан-12 со специальным лыжным шасси летал над Антарктидой.

Для освоения месторождений нефти и газа Западной Сибири Ан-12 перевезли десятки тысяч тонн груза.

На военных учениях Ан-12 выбрасывали как “обычных” десантников, так и группы специального назначения.

Установив в грузовую кабину специальный транспортёр, с Ан-12 можно было сбросить до 70 бомб весом в 100 кг или до 22 бомб весом 500 кг.

Специальные модификации Ан-12 возили топливо — авиационное, автомобильное или ракетное, и жидкий кислород – окислитель для ракет.

Один Ан-12 мог доставить в ракетные и авиачасти до семи контейнеров с ядерными зарядами или десятки управляемых и неуправляемых ракет для самолетов.

Военные Ан-12 в раскраске “Аэрофлота”: “серый низ, белый верх, голубые полосы” (чтобы не пугать очевидцев боевыми самолетами серого цвета) возили деликатные грузы во многие дружественные СССР страны, включая охваченные войнами Конго, Нигерию, Алжир, Эфиопию, Сомали, Анголу, на Мадагаскар, Йемен, в Лаос и Вьетнам, в Китай, Индонезию и Афганистан.

В Египет внутри Ан-12 летели даже истребители МиГ-17 и Миг-21, а также зенитные ракеты.

Летом 1970 года 35 Ан-12 доставили срочную помощь пострадавшим от землетрясения жителям Перу.

Ан-12 поставляли в Афганистан, Алжир, Китай, Чехословакию, Эфиопию, Индию, Ирак, Иорданию, Малайзию, Польшу и Югославию.

В декабре 1971 года индийские Ан-12 по ночам с высоты 350-400 м бомбили позиции войск Пакистана, не потеряв ни одной машины. А 11 декабря Ан-12 вместе с другими самолетами высадили 700 парашютистов севернее города Дакка в Восточном Пакистане (который по итогам войны стал независимым государством Бангладеш), отрезав пути отхода пакистанцам.

С декабря 1979 года Ан-12 снабжали советскую группировку в Афганистане.

Китай в 1960-х закупил лицензию на производство Ан-12, и выпускает модификации Shaanxi Y-8 и Shaanxi Y-9 даже в двадцать первом веке.

При назначенном сроке службы в сорок лет (или 16 000 полетов) исключительно надежные Ан-12 и их копии продолжают летать по всему миру.

Фото:

IMG_0207

IMG_0212

IMG_0214

DJI_0172

DJI_0184

29a31a36_bfc3_40fb_b230_be8cb2e5794f

126dc39c_c8e1_4747_aaee_cb54373d8aed

74371a9b_237f_475a_8c2e_19b1d90abd3b

b00833f4_2999_4d02_a22a_8f5edf4cf5db

An-12.-Zahod-v-Kabule

An-12-1

An-12-BK-PPS.-aer.Zapad_.-1-AE

An-12-posadka

Egipet.-Mersa-Matruh.-An-12-PPS-ek.-m-ra-Poborceva.-1971-g.

polk-An-12-na-ucheniyah

Ан-10 слева и Ан-12

Ан-12 в полете

Ан-12 готовится к разгрузке

Ан-12 грузовой отсек1

Ан-12 заходит на посадку

Ан-12 на рулёжке

Ан-12 перед взлетом

Десантирование с Ан-12

Ближайшие мероприятия

Краткое наименование: ФГАУ «ЦВППКиО ВС РФ «Патриот»

Полное наименование: Федеральное государственное автономное учреждение «Центральный военно-патриотический парк культуры и отдыха Вооруженных Сил Российской Федерации «Патриот»

Юридический адрес: 143070, Московская область, г.о. Одинцовский, тер. парк Патриот, стр. 9

Почтовый адрес (для корреспонденции): 143070, Дирекция ФГАУ ЦВППКиО ВС РФ «Патриот», 55-й км Минского шоссе, Одинцовский городской округ, Московская область

Московская область, Одинцовский район, 55 км Минского шоссе (парк)

Вт. — Пт.: с 10:00 до 17:00 (кассы до 16:30).
Сб. — Вс.: с 10:00 до 18:00 (кассы до 17:30).
Пн.: Выходной

Самолет Ан-2: летно-технические характеристики

Cамолет АН-2. Архивное фото

Ан-2 (разговорное — «Кукурузник») — легкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.

Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова, созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.

Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.

Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.

Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.

В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

5 фактов об уникальном военно-транспортном самолете Ан-72

31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Эта военно-транспортная машина, которую ОКБ Антонова начало разрабатывать в инициативном порядке, вскоре была востребована не только армией, но гражданским воздушным флотом из-за ее уникальных характеристик.

Румынский вариант

Инициатива создания фронтового транспортного самолета КВП (короткого взлета и посадки) принадлежит непосредственно Олегу Константиновичу Антонову. На свободные финансовые средства, имевшиеся у КБ, в 1972 году началась исследовательская работа по определению наиболее эффективных приемов по увеличению подъемной силы крыла при взлете.

К 1973 году конструкторы остановились на схеме центроплана с уникальным расположением двигателей ТРДД. Они были вынесены вперед и располагались над крылом. Тем самым использовался эффект Коанда, сформулированный французским физиком румынского происхождения еще в 1932 году.

Сущность эффекта такова. Газы, вылетающие из сопла двигателя с большой скоростью, обтекают крыло сверху. Благодаря этому над крылом создается пониженное по сравнению с подкрыльной областью давление. Это создает значительную дополнительную подъемную силу. И при взлете самолету требуется меньшая длина разбега.

Блестящая теория

Именно такой самолет — грузоподъемностью до 5 тонн, способный работать в прифронтовой полосе в жестких условиях и без подготовленных ВПП, был Советской армии крайне необходим. Поэтому Главный штаб ВВС ухватился за предложение ОКБ создать «фронтовой внедорожник». И вскоре Министерство авиационной промышленности начало финансировать создание «изделия 200», такой код получила разработка Ан-72. Причем финансирование было обильным, в связи с чем и работы велись на повышенных скоростях. Опытный образец самолета поднялся в воздух 31 августа 1977 года. А эксплуатация машины в строевых частях началась в 1982 году.

Столь короткий срок, потребовавшийся для создания этой уникальной машины, свидетельствует и о высочайшем интеллектуальном потенциале сотрудников ОКБ Антонова, и об их ударной работе. Потому что, воплощая в металле аэродинамический эффект, который пока еще никто не использовал, конструкторы столкнулись с массой серьезных проблем. Поскольку теория и практика зачастую сильно расходятся.

В начале, на этапе продувки моделей все шло наилучшим образом — теоретические расчеты подтверждались на практике. Прирост подъемной силы достигал 15%. Его удалось довести до 20%, сделав выходное отверстие гондолы эллиптичным, благодаря чему выхлопная струя равномерно «размазывалась» по крылу.

Зазор между теорией и практикой

Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.

Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.

Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.

Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).

При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.

Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.

Опора на зыбкую почву

Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

Единственный в мире

Заводские испытания продемонстрировали прекрасные летные качества, легкость управления, эксплуатационную надежность. В то же время самолет очень ждали в ВВС. В связи с чем, как порой бывало во время войны, машину, не дожидаясь окончания госиспытаний, запустили в серийное производство. Всего было построено около 200 самолетов различных модификаций, к которым относится и Ан-74. И в настоящий момент в России, как в военной, так и в гражданской авиации, эксплуатируются 63 Ан-72.

Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем. Ну, а скороподъемность за счет эффекта Коанда была удивительной: пилоты уподобляли набор высоты прыжкам в высоту.

В общем, машина получилась действительно по-фронтовому неприхотливой к условиям эксплуатации и эффективной при выполнении заданий по транспортированию и десантированию.

Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, в котором был использован эффект Коанда. Американцы пытались сделать нечто аналогичное примерно в то же самое время. Но знаменитая компания Boeing дальше опытного образца самолета YC-14 не продвинулась. Точнее — «надорвалась» на нем, поскольку это был тяжеловоз, который должен был перевозить до 36 тонн груза.

Размах крыла — 31,9 м

Площадь крыла — 98,6 кв. м

Масса пустого — 19050 кг

Максимальная взлетная масса — 34500 кг

Тяга двигателей ТРДД Д-36 — 2×63,74 кН

Максимальная скорость — 720 км/ч

Крейсерская скорость — 600 км/ч

Перегоночная дальность — 4800 км

Практическая дальность — 2700 км

Дальность с максимальной нагрузкой 1150 км

Практический потолок — 10000 м

Длина разбега — 800 м

Длина пробега — 450 м

Полезная нагрузка — 57 парашютистов или до 10000 кг груза

Экипаж — 3−4 человека

Снимок в открытие статьи: Фотохроника ТАСС/Л.Альконин.

Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

Его ждал суровый суд, пожизненное заключение, камера-одиночка. Но он не сдался, совершил побег из тюрьмы в Советский Союз

Кто виноват, что Украина вмерла, и с чего началась «Русская весна»

Французские солдаты хороши «для извлечения руд», говорил фельдмаршал Миних

Самолет Л39-Альбатрос

Самолет был создан в Чехословакии в конце 60-х годов с основной целью – быть учебной партой для будущих летчиков реактивной авиации. В основном Л39 Альбатрос отличался от своего предшественника Л-29 Дельфина увеличенной тягой двигателя, надежностью при эксплуатации с грунтовых аэродромов, а также наибольшим приближением кабины к кабинам современных ему истребителей.

Пилот-инструктор в полете мог достаточно безопасно имитировать различного рода отказы, что повышало качество обучения. Еще одним важным новшеством была возможность присоединения к узлам внешней подвески различного вооружения, что позволило тренировать не только пилотажные навыки, но и отрабатывать боевое применение.

По тем же причинам самолету были сделаны отличная управляемость, маневренность и обзор за счет снижения максимальной скорости и полезной нагрузки, которые присущи боевым самолетам того поколения.

Возможности эксплуатации

За счет простоты конструкции, легкого веса и высоких летных характеристик, Альбатрос может использоваться с небольших аэродромов, в том числе и с грунтовым покрытием. Основной задачей для современных Альбатросов является обучение простому, сложному и высшему пилотажу. На самолетах Л-39 летает группа высшего пилотажа «Русь».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *