Как крепится выжимной подшипник к вилке
Перейти к содержимому

Как крепится выжимной подшипник к вилке

  • автор:

Замена вилки сцепления, подшипника и его втулки

вилка и подшипник сцепления

Поддев отверткой, освобождаем четыре лепестка пружинного прижимного кольца подшипника.

. и снимаем кольцо.

Вынимаем подшипник из муфты выключения сцепления.

Для замены направляющей втулки подшипника выключения сцепления разъединяем картеры сцепления и коробки передач (см. тут).

При установке новой втулки надеваем на нее новое резиновое кольцо, смазываем ее тонким слоем смазки Литол-24…

Устанавливаем детали в обратной последовательности, смазав поверхности трения вилки выключения сцепления и направляющей втулки выжимного подшипника смазкой Литол-24.

При установке вилки выключения сцепления…

Замена вилки выключения сцепления

Выжимной подшипник и вилка сцепления — снятие, проверка и установка

Внимание! При износе диска сцепления образуется пыль, содержащая асбест, опасный для Вашего здоровья. НЕ удаляйте пыль при помощи сжатого воздуха и НЕ вдыхайте ее. НЕ применяйте бензин или растворители на основе бензина для очистки компонентов сцепления. Для очистки компонентов можно применять очиститель тормозной системы. Протрите компоненты сцепления чистой тряпкой, после чего выбросьте ее в закрытый контейнер.

Снятие

1. Выверните болты крепления рабочего цилиндра сцепления (см. параграф 4), но не отсоединяйте от него трубопровод. Отведите цилиндр в сторону и привяжите его куском проволоки.

Предостережение: После отсоединения рабочего цилиндра не нажимайте на педаль сцепления.

2. Снимите коробку передач (см. главу 7А).

3. Снимите вилку сцепления с шарнирной опоры, затем снимите выжимной подшипник с горловины первичного вала коробки передач вместе с вилкой (рис. 7.3).

Проверка

4. Удерживал выжимной подшипник за наружное кольцо, вращайте внутреннее кольцо, прикладывая к нему усилие (рис. 7.4). Если подшипник вращается с заеданием или имеет люфт, замените подшипник. Вытрите подшипник чистой тряпкой, затем внимательно осмотрите его и убедитесь в отсутствии повреждений, трещин и других поломок. Обычно выжимной подшипник заменяется во время разборки сцепления вне зависимости от его состояния. Не промывайте подшипник в растворителе, поскольку при этом смоется смазка, заложенная в герметично закрытый подшипник.

5. Осмотрите вилку и убедитесь в отсутствии трещин и следов износа.

Установка

6. Нанесите немного высокотемпературной смазки на опорную поверхность выжимного подшипника в корпусе коробки передач. Также нанесите немного смазки на шлицевой вал коробки передач, шарнир вилки сцепления и на переднюю поверхность выжимного подшипника (рис. 7.6).

7. Смажьте высокотемпературной смазкой опору вилки сцепления, концы вилки, а также толкатель исполнительного цилиндра (рис. 7.7,а,б).

8. Установите выжимной подшипник на вилке.

9. Наденьте подшипник на входной вал коробки передач и проденьте конец вилки через отверстие в корпусе сцепления. Наденьте вилку на опору.

10. Нанесите на поверхность выжимного подшипника немного высокотемпературной смазки.

11. Остальная процедура установки производится в последовательности, обратной снятию.

Этот гул неспроста: как работает выжимной подшипник сцепления и почему он выходит из строя

До сих пор можно встретить тех, кто убеждён, что автоматическая коробка передач может доставить больше неприятностей, чем ручная. На самом деле, это не совсем так, и среди ручных коробок тоже встречаются не самые удачные конструкции. А среди автоматов – удивительно живучие гидротрансформаторные коробки. Кроме того, сегодня с ручными коробками часто ставят двухмассовые маховики, которые имеют ограниченный ресурс и стоят, как небольшой ремонт старого автомата. Одним словом, с механикой тоже всегда найдётся, куда вложить деньги. Особенно если помнить про сцепление, в котором тоже есть чему развалиться. Например, выжимному подшипнику.

Два диска и подшипник

Зачем вообще в сцеплении нужен подшипник, да ещё и выжимной? Ответ лежит на поверхности: для того, чтобы это сцепление выжимать. Вспомним, как оно работает.

В составе сцепления есть два диска: ведущий (он же «корзина») и ведомый. Кожух ведущего диска крепится к маховику. Внутри него на первичном валу коробки передач установлен ведомый диск с фрикционными накладками с обеих сторон. Ведомый диск при включенном сцеплении плотно прижат к маховику нажимным диском корзины (то есть, ведущего диска) сцепления. Таким образом крутящий момент через ведущий и ведомые диски передаётся на вал коробки. Однако при переключении передач требуется разомкнуть передачу момента, и для этого водитель выключает сцепление.

Выключение сцепления – это размыкание связки ведущего и ведомого дисков. Происходит оно следующим образом. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, вилка передвигает выжимной подшипник по валу коробки (либо тросиком, либо с помощью гидравлического привода). В целом, единственное отличие между выжимными подшипниками и заключается в реализации их приводов. Самая примитивная схема (сейчас уже устаревшая) – механическая, с тросовым приводом от педали сцепления. В этом случае тросик тянет вилку, которая перемещает по валу подшипник. В более современных автомобилях привод обычно гидравлический (в котором вилки сцепления нет вообще, зато есть гидравлическая муфта подшипника). Этот тип заметно сложнее конструктивно, но ездить с ним проще: усилие на педали меньше, его легче дозировать, а работает выжим плавнее, чем с тросовым приводом. Ну и, пожалуй, самая популярная схема – комбинированная. В ней есть такая же вилка, как и в случае с механическим приводом, только вместо тросика используется гидравлический привод вилки, похожий на привод тормозов, – с главным и рабочим цилиндрами сцепления. У грузовиков встречается ещё и ПГУ – пневмогидравлический усилитель, в котором гидравлика приводит в действие пневматический привод вилки, но это отдельная история: в легковых машинах таких сложных систем не бывает.

Вернёмся к нашему сцеплению легковушки. Итак, при нажатии педали подшипник начинает двигаться по валу коробки и упирается в лепестки диафрагменной пружины корзины, внешний край которой начинает выворачиваться, отсоединяясь от ведомого диска. Далее диски между собой размыкаются, и маховик в этот момент больше не передаёт вращение валу коробки. Всё это вроде и гениально, и просто. Но, как и любой другой механизм, со временем сцепление изнашивается. И если износ фрикционных накладок дисков или лепестков корзины кажется очевидным и вопросов не вызывает, то на выжимной подшипник часто обижаются: мол, чему там ломаться? Могу понять эту обиду, но только отчасти, потому что свой ресурс есть у любого подшипника, так что и выжимной имеет право когда-то прийти в негодность.

Чем дольше – тем хуже

Наверное, нет необходимости объяснять, что неисправность выжимного подшипника ничем не отличается от неисправности любого другого подшипника: деградирует смазка, изнашиваются обойма и тела качения. В общем-то, тут ничего необычного. Необычно то, что выжимной подшипник работает под нагрузкой только в тот момент, когда водитель выжимает сцепление. А помимо этой нагрузки, уже весьма существенной, есть еще и вибрационная. И ещё пара особенностей – это возможность его перегрева и существенные крутильные колебания. От последних, правда, подшипник спасает наличие демпферных пружин в ведомом диске. Их прямое назначение другое: это в первую очередь гасители крутильных колебаний коленвала, возникающих на низких оборотах и передающихся на коробку передач. Эти колебания очень существенны на современных лёгких алюминиевых двигателях, поэтому без пружин в ведомом диске ездить было некомфортно, даже несмотря на наличие гидроопор мотора и прочих мер, призванных снизить вибрацию. Ну и подшипнику с ними тоже живётся проще. А вот с неопытным водителем ему не живётся вовсе.

Неопытные водители совершают общую ошибку: слишком долго держат педаль сцепления выжатой. Если она выжата в пол, подшипник в основном страдает от нагрузки – в этом положении ему приходится изо всех сил давить на лепестки корзины. А если водитель любит не до конца отпускать педаль и потихоньку кататься по дворам с полувыжатой педалью, то он не только стирает и сжигает фрикционные накладки диска, но и перегревает смазку подшипника. В этом случае его ресурс снижается кардинально, и вместо положенных ему хотя бы 100-150 тысяч пробега он может отправиться к праотцам и на 50 тысячах. Думаю, намёк понятен: отпускать сцепление нужно вовремя и полностью, а чем дольше будет выжата его педаль, тем короче будет жизнь выжимного подшипника. Да и всего остального комплекта сцепления, вероятно, тоже.

А как понять, что выжимной подшипник доживает последние дни и километры, и не приговорить к замене, например, всю коробку передач?

Тут гудит, там воет

В большинстве случаев о существовании выжимного подшипника вспоминают в том случае, если в районе коробки передач что-то начинает гудеть, скрипеть, стучать или визжать. Остаётся только понять, что именно гудит, скрипит, стучит или визжит. Может, это что-то в коробке передач? Провести самый простой тест выжимного подшипника может каждый: достаточно нажать и отпустить педаль сцепления и послушать, как изменится звук. Напомню ещё раз: когда педаль выжата, подшипник находится под нагрузкой, а коробка оказывается отсоединённой от маховика мотора. Получается всё логично и понятно: если неисправность скрыта в коробке передач, шум будет заметнее с отпущенной педалью сцепления, если собака зарыта в подшипнике – с выжатой. Поэтому поступаем просто: слышим непонятный гул или вой, выжимаем сцепление. Стало громче – привет подшипнику, стало тише – пора заняться ревизией коробки передач.

Можно ли ездить с воющим выжимным подшипником? Теоретически можно. Он редко когда умирает сразу, и какой-то запас времени для его замены есть. Каким этот запас окажется, никто точно сказать не сможет. Многое зависит от того, на каком этапе удалось диагностировать его износ. Если он стал немного подвывать в морозы из-за застарелой смазки, можно не бежать сразу в сервис – время ещё есть. А вот если он сильно гудит при любой погоде, скорее всего, он уже сильно изношен и действительно может внезапно развалиться. Правда, машину это обездвижить не может. Ситуация сложится обратная: перестанет выключаться сцепление.

Скажу кощунственную вещь: без сцепления ездить можно. Сложно, но можно. Можно запустить мотор на первой передаче и работая газом, подгонять так обороты мотора и скорость, что для переключения передач выжимать сцепление будет необязательно (по крайней мере – для перехода с низших передач на высшие, переключаться вниз будет чуть сложнее). Разумеется, мы не будем советовать передвигаться на автомобиле с неисправным сцеплением, но если вдруг такая ситуация случилась где-то там, где нет эвакуаторов, связи или возможности взять машину на буксир, можно попробовать доехать до места ремонта и таким образом. Очевидно, что самое разумное – не доводить до такой ситуации и менять всё необходимое вовремя.

Менять выжимной подшипник самостоятельно – работа не самая простая. Как минимум требуется яма или подъёмник, а дальше всё зависит от автомобиля. Где-то достаточно снять коробку (ага, это не самое сложное), а где-то сначала надо будет демонтировать подрамник. А потом всё это надо будет ещё собрать, причём установка коробки передач – работа сама по себе не самая лёгкая.

Менять только подшипник или всё сцепление сразу? Конечно, всё зависит от состояния ведомого диска и корзины. Если они уже заметно изношены, лучше заменить сразу всё. Особенно если работу проводят в сервисе: всё равно коробка уже демонтирована, так что это будет намного дешевле. Вот только комплект сцепления сейчас может обойтись в такую сумму, что внезапно станет крайне грустно и даже тоскливо. Поэтому придётся ориентироваться по ситуации и точно оценивать остаточный ресурс сцепления: всё сразу менять не всегда обязательно. А вот вилку сцепления поменять смысл есть (там, где эта вилка есть, то есть, на машинах с механическим или комбинированным приводом сцепления). Поменять её нужно хотя бы потому, что убитый подшипник часто тащит за собой в могилу и её, и будет очень обидно всё разбирать повторно для замены этой вилки отдельно от подшипника.

При выборе нового подшипника нужно обратить внимание на его состояние. В наше время в продаже попадаются детали зачастую необъяснимого происхождения, так что нужно проверить, чтобы подшипник вращался легко, без закусываний, но при этом не имел люфта.

И последнее: при появлении проблем, может быть, самым главным будет решение не только заменить выжимной подшипник, но и пересмотреть свою манеру управления автомобилем. Держать просто так ногу на педали сцепления не только неправильно, но и затратно материально. Особенно если в ходе ремонта был замечен не соответствующий пробегу износ фрикционных накладок ведомого диска.

Как поставить вилку сцепления не снимая коробки

Сцепление на автомобиле с МКПП является важным и ответственным узлом. При этом большие нагрузки на сцепление и естественный износ приводят к тому, что в процессе эксплуатации отдельные элементы выходят из строя.

Не часто, но кроме корзины, диска сцепления и выжимного подшипника также может потребоваться замена вилки сцепления. Далее мы рассмотрим, что такое вилка сцепления, почему она выходит из строя, а также как поменять вилку сцепления и как поставить вилку сцепления, не снимая коробки передач.

Когда нужна и как выполняется замена вилки сцепления

Как поставить вилку сцепления

Прежде всего, если вилка сцепления выходит из строя, нормально ездить на автомобиле не получится, так как сцепление попросту не будет работать. Добраться до места ремонта, конечно, можно, зная, как ехать без сцепления. Однако о нормальной эксплуатации ТС с подобной поломкой речь не идет.

Сцепление фактически связывает двигатель и КПП, причем указанная связь может быть прервана путем нажатия на педаль сцепления в салоне. Прерывать передачу крутящего момента от мотора на коробку необходимо для переключения передач. Также сцепление снижает ударные, вибрационные и другие нагрузки, защищая двигатель и КПП.

Хотя существует несколько типов сцепления, самым распространенным остается фрикционное сцепление, где момент от двигателя передается благодаря трению. Такое сцепление бывает однодисковым, двухдисковым и многодисковым фрикционным сцеплением. При этом самым простым и широко распространенным остается однодисковый вариант.

Однодисковое сцепление состоит из таких основных элементов:

  • нажимного и ведомого диска;
  • выжимного подшипника и его муфты;
  • диафрагменной пружины;
  • вилки сцепления.

Если просто, одна сторона сцепления в сборе крепится к маховику двигателя, а с другой стороны через шлицевое соединение подсоединен вал КПП. Такое сцепление всегда замкнуто (диски прижаты друг к другу). При этом для размыкания сцепления (фактически, разводки нажимного и ведомого диска) используется привод выключения сцепления.

Так вот, после нажатия на педаль сцепления в салоне, усилие передается на привод сцепления, в результате чего происходит перемещение вилки сцепления. Указанная вилка, в свою очередь, передает усилие на выжимной подшипник, который смещается, оказывая воздействие на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска (корзины сцепления).

Лепестки пружины прожимаются, наружный край корзины отодвигается от нажимного диска, также отжаться ему помогают тангенциальные пружины. В результате диски размыкаются, крутящий момент от мотора не передается на коробку. После того, как водитель отпускает педаль сцепления, диафрагменная пружина оказывает усилие, нажимной и ведомый диски смыкаются, момент снова передается от маховика, и передача крутящего момента на коробку возобновляется.

Как видно, вилка отвечает за включение и выключение сцепления, то есть от ее исправности зависит возможность разъединить ДВС и КПП. Также на МКПП при условии исправной вилки и самого сцепления можно плавно дозировать тягу, не полностью отпуская педаль сцепления, позволять работать мотору на холостых оборотах без включения нейтральной передачи и т.д.

В случае, когда сцепление автомобиля плохо отзывается на нажатие педали, не следует исключать проблемы с вилкой. На начальном этапе можно выполнить регулировку свободного хода вилки сцепления, однако нужно помнить, что это временная мера. Через небольшой промежуток времени сбои в работе механизма включения/выключения сцепления снова проявятся.

Если сцепление не изношено, а также нет шума и вибраций при его работе, а также никаких других нареканий не вызывает привод сцепления, тогда источником проблем часто оказывается именно вилка. Как правило, на вилке появляется трещина, после чего элемент активно повреждается.

Основными признаками является увеличение свободного хода педали сцепления, трудности при переключении передач при выжатой педали сцепления, а также явный провал педали сцепления, причем выключения сцепления не происходит.

  • Для проверки того, что причиной проблем является вилка, рекомендуется осмотреть механизм. Для этого машину загоняют на яму или поднимают на подъемнике, далее сдвигается грязезащитный пыльник, который закрывает вилку сцепления. Наладив освещение (контрольная лампа, фонарик и т.п.), удается осмотреть вилку.
  • Если видны трещины и явные дефекты, тогда они будут заметны. Часто трескается вилка в той части, где на детали реализован переход в ровную плоскую поверхность части детали, где она переходит в ровную плоскость. При этом даже если трещин нет, вилка все равно может оказаться сильно изношенной в других местах.
  • Также вилка сцепления в некоторых случаях ломается (при езде педаль сцепления проваливается резко). Еще вилка гнется от механического воздействия, то есть возникает физическая деформация вилки сцепления. Это происходит в результате поломок самого сцепления, так как чтобы погнуть деталь, усилие требуется достаточно большое.
  • Часто изнашиваются и сами лапки вилки сцепления. Зачастую это происходит на машинах с большим пробегом, где вилка сцепления давно не менялась. Лапки вилки напрямую воздействуют на другие элементы сцепления, а дефекты в месте их контакта с муфтой неизбежно приводят к нарушениям в работе.
  • Еще отметим, что даже новая вилка может быть с дефектами, то есть при покупке запчастей (особенно неоригинальных) нужно сразу осматривать изделие на предмет возможного брака.

Замена вилки сцепления своими руками

Как правило, во многих автосервисах могут отдельно указывать на то, что для замены вилки сцепления нужно снимать коробку передач. На самом деле, часто это не так, а сервис просто намерен получить дополнительный заработок с учетом сложности и трудоемкости работ по демонтажу КПП.

Более того, если знать, как заменить вилку сцепления без демонтажа коробки передач, все работы можно выполнить самостоятельно в условиях обычного гаража. Естественно, приведенное ниже руководство является общим, то есть возможность такой замены вилки нужно уточнять в зависимости от конкретной модели автомобиля.

Итак, убедившись в том, что необходима замена вилки, потребуется подготовить работоспособную или новую деталь. Если приобретена новая вилка, ее концы (лапки) специалисты рекомендуют предварительно выполнить обточку на точильном камне, придерживая вилку под углом (угол около 45 градусов).

Обточка позволит установить новую вилку под прижимную пружину, расположенную на ступице выжимного подшипника. Также для простоты установки под пружину нужно завести особый крючок, которым можно приподнять пружину и вставить новую вилку.

Для снятия старой вилки потребуется:

  • осуществить демонтаж рабочего цилиндра сцепления. Снимается цилиндр вместе со штоком. После снятия цилиндр отводят в сторону вместе со шлангом, к которому он прикреплен;
  • снять защитный чехол со старой вилки, извлечь вилку из кожуха сцепления. Затем нужно провести осмотр кожуха, очистить его от грязи;
  • выполнить подготовку к установке новой вилки. Замена вилки сцепления без снятия коробки своими руками не представляется сложной. Для этого в кожухе сцепления нужно найти шарообразный палец, под который просовываются лепестки фиксатора вилки;
  • далее нужно обнаружить ступицу выжимного подшипника и проволочную пружину. Под пружину требуется просунуть обточенные лапки вилки, а для стягивания пружины используется упомянутый выше крючок.
  • после установки вилка должна стоять между пружиной и ступицей выжимного подшипника;
  • завершающим этапом становится обратная сборка и установка всех деталей, которые ранее снимались для замены вилки сцепления;
  • после того, как сборка была завершена, нужно проверить качество работы сцепления в рамках пробной поездки на автомобиле. При необходимости, также может потребоваться выполнить регулировку/прокачку сцепления для получения наилучшего результата.

Что в итоге

Как видно, в процессе эксплуатации автомобиля вилка сцепления подвержена износу. Хотя качественная деталь служит достаточно долго, уже к 100 тыс. км возможен выход вилки из строя. Если даже во время осмотра не удалось найти трещин или других дефектов, высока вероятность износа лапок. В любом случае, деталь требует замены.

При этом важно подобрать запчасть хорошего качества, так как неоригинальная новая вилка сцепления может прослужить намного меньше, чем оригинал. Важно, чтобы изделие не только не имело дефектов, но и было выполнено из металла, который устойчив к нагрузкам.

Напоследок отметим, что достаточно часто вместе с вилкой сцепления замены потребует и муфта. В месте, где вилка контактирует с поверхностью, также возникает износ. По этой причине следует заранее убедиться, что проблему со сцеплением целесообразно решать только заменой одной вилки. В противном случае потребуется повторная разборка механизма сцепления, установка выжимного подшипника и т.д.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *