Катушка зажигания сколько меди
Перейти к содержимому

Катушка зажигания сколько меди

  • автор:

Катушка зажигания сколько меди

Исправить это недоразумение очень просто:
выберите в каталоге интересующий товар и нажмите кнопку «В корзину».

Общая сумма:

Типы катушек зажигания и их устройство

Типы катушек зажигания и их устройство

Типы катушек зажигания и их устройство

В любом бензиновом двигателе присутствуют катушки зажигания, являющиеся частью системы воспламенения топлива. При этом далеко не каждый человек понимает, как устроены эти элементы и какую конкретно функцию они выполняют. Рассмотрим подробнее, какие бывают типы катушек зажигания и принципах их работы.

Признаки неисправности катушки зажигания.png

Как устроены катушки зажигания

Бортовая электрическая сеть большинства современных автомобилей предполагает работу с напряжением 12 вольт. Это небольшой показатель, который не позволит создать на свечах импульс достаточной силы. Чтобы сформировать действительно мощный разряд, используются катушки зажигания.

Элемент представляет собой трансформатор импульсного типа, который способен повысить напряжение 12 вольт в высоковольтный разряд с показателем до 45 тысяч вольт. Подобной мощности более чем достаточно для формирования искры в свечах, которые затем позволят воспламенить бензин внутри двигателя.

В любом рассматриваемом элементе предусматривается две обмотки. Первичная обмотка обычно создается из медного кабеля с большим сечением. Провод наматывается примерно в 100-150 витков. Вторичная обмотка представляет собой систему из 15-30 тысяч витков проволоки из меди с небольшим сечением. Оба слоя размещены вокруг сердечника из металла и изолированы друг от друга для предотвращения коротких замыканий.

Типы катушек зажигания и их устройство 1.jpg

Весь процесс генерации высоковольтного импульса делят на несколько этапов:

  1. Ток от аккумулятора машины передается на первичную обмотку, тем самым создавая магнитное поле.
  2. Специальный элемент время от времени прерывает подачу электричества.
  3. Разрыв электрической цепи убирает магнитное поле и создает дополнительную силу во вторичной обмотке.
  4. Существенная разница в количестве витков на обмотках приводит к тому, что создающийся импульс оказывается во много раз больше стандартного напряжения 12 В.
  5. Созданный высоковольтный импульс подается к свече. Для этого используются провода и специальный распределяющий узел.

Несмотря на существенное увеличение вольтажа, закон сохранения энергии при работе сохраняется. Мощность электрического импульса остается неизменной, а разница в напряжении уравновешивается разницей в силе тока.

Разновидности катушек зажигания

За время существования систем зажигания для формирования необходимого импульса использовались разные типы катушек.

Типы катушек зажигания и их устройство 2.jpg

Бобины

Первые катушки зажигания принято называть бобинами. Они устанавливались практически в любые двигатели старых автомобилей. Конструкция представляет собой катушку индукционного типа, расположенную в стальном стакане цилиндрической формы. Этот стакан был максимально герметичным и заполнялся маслом для лучшего отвода тепла.

Вместе с бобиной в систему зажигания практически всегда устанавливался трамблер. Именно он отвечал за распределение электрических импульсов и в то же время осуществлял необходимое прерывание подачи тока для увеличения напряжения. Подобный комплект некогда был очень популярен, однако уже давно не используется в автомобилях.

Типы катушек зажигания и их устройство 3.jpg

Сухие системы и гибриды

Альтернативой заполненным маслом бобинам стали сухие катушки. У них нет внешнего металлического корпуса или специальной ванны из масла. Защитную функцию в данном случае выполняет покрытие на основе эпоксидных смол.

С появлением сухих элементов автопроизводители начали переходить к бесконтактным системам зажигания. Трамблер перестал выполнять функции коммутатора. Он использовался исключительно для распределения электрических импульсов. Подачей тока занимался отдельный коммутатор, функционирующий на базе датчика Холла.

Отдельно стоит отметить гибридные модели, включающие в себя как сами катушки, так и трамблер в одном корпусе. Такие системы активно использовались на моновпрыске с одной форсункой.

Модуль зажигания

Модуль зажигания – более свежая технология, позволившая производителям убрать механический трамблер из конструкции. Система объединяет сразу несколько катушек зажигания, каждая из которых формирует электрический импульс для конкретной свечи.

Типы катушек зажигания и их устройство 7.jpg

Так как распределять созданный импульс больше не нужно, то и трамблер не требуется. Однако в модули стали вводить коммутирующие транзисторы, обеспечивающие совпадение импульсов с тактами работы мотора.

Разновидностью модуля зажигания представляется конструкция, в которой катушек в два раза меньше, чем свечей в моторе. В данном случае каждая деталь формирует импульс для двух цилиндров. Одна из свечей создает искру без воспламенения топлива («холодная искра»). Подход оказался достаточно эффективным, однако существенное снижение ресурса свечей не всем понравилось.

Новые модули зажигания обычно имеют набор катушек, точно соответствующий количеству свечей. Они отличаются надежностью, долговечностью и универсальностью. Но при этом высоковольтные провода оказываются под серьезной нагрузкой и требуют периодической замены.

Индивидуальные катушки

Наиболее актуальным решением для современных моторов считаются индивидуальные элементы зажигания, размещаемые отдельно для каждого цилиндра. Они соединены со свечами напрямую. Отказ от высоковольтных проводов позволил снизить требования к техническому обслуживанию.

Типы катушек зажигания и их устройство 4.jpg

Если одна из индивидуальных катушек выйдет из строя, ее легко можно заменить без демонтажа остальных. Это существенно упрощает ремонт системы зажигания, делая его менее затратным.

Однако описанные преимущества не обошлись без сопутствующих недостатков. Менять индивидуальные элементы надо чаще других. Это связано с тем, что они находятся в двигателе и постоянно подвергаются воздействию высоких температур. К тому же высока вероятность попадания на поверхность элемента различных масел, которые также не слишком хорошо влияют на работу системы.

Причины поломки катушек зажигания

Масляные бобины старого образца обладали огромным количеством недостатков, однако их ресурс был выше практически всех современных аналогов. Чем сложнее и компактнее становилась система зажигания, тем меньше был срок службы ее компонентов.

Типы катушек зажигания и их устройство 5.jpg

Одной из основных причин поломки катушек зажигания является искровой зазор свечей. При его увеличении повышается нагрузка на всю системы, поскольку требуется более мощный электрический импульс для воспламенения топлива в цилиндре.

Увеличение искрового зазора связывают с неправильным выбором свечей зажигания. Элементы должны точно соответствовать рекомендациям для конкретного автомобиля и двигателя. Но чаще всего характеристики свечи меняются из-за износа в ходе эксплуатации автомобиля. В никелевых свечах зазор увеличивается уже после 25 тыс. км пробега. Иридиевые и платиновые модели имеют больший ресурс, однако и они постепенно выходят из строя.

Испорченные свечи зажигания могут продолжать работать, тогда как повышенная нагрузка на систему зажигания очень быстро будет «съедать» ресурс. Срок службы элементов уменьшится при использовании автомобиля в тяжелых условиях. Регулярный перегрев двигателя может повлиять на целостность обмоток и стать причиной коротких замыканий. Также негативно влияют загрязнения, ухудшающие контакт со свечами.

Типы катушек зажигания и их устройство 6.jpg

Диагностика

Определить неисправность катушки зажигания можно по нескольким явным признакам:

  1. неровная работа мотора с рывками;
  2. возникновение сложностей при запуске;
  3. общая потеря мощности;
  4. индикация Check Engine с соответствующим кодом ошибки.

Мотор на холостых оборотах может работать достаточно стабильно. Однако повышение нагрузки выявит проблему. При выходе из строя нескольких катушек двигатель и вовсе может не завестись, поскольку создаваемого импульса не хватит для воспламенения топливной смеси.

Чтобы точно выявить неисправную катушку, можно попытаться поменять элементы местами и проверить работоспособность отдельных свечей. Также будет полезен мультиметр, с помощью которого замеряются сопротивления на первичной и вторичной обмотке. Полученные значения должны совпадать с нормативными, так как любые отклонения говорят о пробое или коротком замыкании.

Определить поломку катушки можно даже в ходе осмотра. Любые трещины, загрязнения и деформации корпуса свидетельствуют об уже имеющейся неисправности или скором ее проявлении. Чтобы избежать неприятных последствий резкой поломки катушки зажигания, рекомендуется регулярно осуществлять диагностику узлов и вовремя заменять отработавшие свой ресурс элементы.

Как разобрать катушку зажигания и что можно. . ЛайфХак. Сколько меди в катушке.

Иконка канала АвтоМастерская

Катушка Зажигания! Всем привет, дорогие друзья. В данном видео я Вам покажу, как разобрать катушку зажигания и сколько меди можно из неё добыть. Ах, да представляю в этом видосике, свою НОВУЮ фишку. Если догадаетесь, пишите в комментариях, а я с этого момента буду делать ролики в таком духе!))) Комментим, ставим палец вверх,подписываемся и жамкаем на бубенчик))) Всем добра.

Показать больше

Войдите , чтобы оставлять комментарии

Всё про автомобильную катушку зажигания

Smiley face

В системе зажигания катушка выполняет функцию источника высоковольтного напряжения, используемого для поджига топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя. Можно сказать, что катушка – центральный элемент всей системы зажигания, независимо от ее конструкции и типа.

Назначение

В бензиновых двигателях топливо в цилиндре требует поджига, для чего используются искровые свечи зажигания. Для создания заветной искорки требуется много энергии: порядка 10-50 тыс. вольт, чтобы разряд на электродах свечи был достаточно мощным. Источником такого напряжения и является катушка зажигания, преобразовывающая 12-вольтный ток от автомобильного аккумулятора в высоковольтный. От стабильности работы катушки зависит и работа двигателя: не будет искры – не будет и движения.

Устройство, принцип работы

Smiley face

Принципиальное устройство катушки зажигания одинаково для всех модификаций, независимо от разницы в конструкции:

  • Первичная обмотка (наружный слой) из 250-400 витков толстой (Ø 0,8 мм) медной проволоки;
  • Вторичная обмотка (внутренний слой) из 19-25 тыс. витков тонкой (Ø 0,1 мм) медной проволоки, изолированной от первичной обмотки;
  • Внутренний металлический сердечник из слоистой трансформаторной стали;
  • Наружный кольцевой сердечник (магнитопровод);
  • Клеммы низкого напряжения для тока от аккумулятора (генератора) и на «массу»;
  • Контактная клемма высокого напряжения.

Во всей системе зажигания катушка является промежуточным звеном между источником тока и свечами зажигания.

Smiley face

Принципиальная (классическая) схема системы зажигания:
1. Источник питания. 2. Катушка зажигания.
3. Прерыватель. 4. Распределитель. 5. Свечи.

Принцип действия основан на законе самоиндукции. Ток низкого напряжения от источника питания (аккумулятора или генератора) поступает на первичную обмотку, в результате чего вокруг нее возникает электромагнитное поле. Затем контакт размыкается, и ток в первичной обмотке исчезает. Магнитный поток исчезает тоже, но перед этим проходит сквозь первичную и вторичную обмотки, в которых возникает электродвижущая сила (ЭДС). Показатель ЭДС тем выше, чем больше количество витков во вторичной обмотке и чем короче время убывания напряжения в первичной (в идеале размыкание контакта должно быть одномоментным). За счет того, что в современных катушках вторичная обмотка насчитывает 25 тыс. витков и больше, на ней индуцируется высокое напряжение до 40 тыс. В, которое и необходимо для системы зажигания.

Для оптимизации работы катушки принимаются дополнительные меры: установка конденсатора параллельно прерывателю для уменьшения искрообразования на контактах, использование дополнительного резистора для предохранения первичной обмотки от перегрева при низких нагрузках, изоляция между слоями обмотки и т.д.

Виды катушек и систем зажигания

Систему зажигания можно и нужно улучшать, что и делают современные автопроизводители. С началом эры электронного управления автомобили постепенно избавляются от ненадежных механических деталей, а самые новые – и от высоковольтных проводов.

Smiley face

Катушка с распределителем и модуль зажигания

В первых автомобилях использовался распределитель зажигания: от катушки заряд подавался на свечу в зависимости от положения контактов трамблера. Таким образом использовалась одна катушка зажигания для всех цилиндров двигателя.

Smiley face

Схема общей катушки зажигания

Следующая ступень эволюции системы зажигания – технология «сдвоенной искры», когда одна катушка подает напряжение сразу на две свечи в тех цилиндрах, в которых поршни движутся синхронно (пары первый-четвертый и второй-третий), но на разных тактах. При этом в одном из двух цилиндров, находящемся на такте компрессии, искра поджигает топливную смесь, а во втором, на такте выпуска, срабатывает «вхолостую». Такая система называется DIS (Double Ignition System).

Smiley face

Система двойной искры. Сдвоенные катушки с разными
вариантами подключения: DIS (слева) и DIS-COP (справа)

Эта технология дала возможность избавиться от одного из ненадежных узлов – распределителя.

Smiley face

Схема сдвоенной катушки зажигания

И, наконец, самый современный вариант – индивидуальные катушки зажигания, устанавливаемые непосредственно на свечу. В этой системе не нужны уже и высоковольтные провода – еще одно «слабое место» системы, подверженное поломкам. Катушки устанавливаются на каждую свечу отдельно или монтируются в общей рейке.

Smiley face

Индивидуальные катушки по отдельности
и в единой рейке зажигания

Эта система называется COP (Coil on Plug) или «катушка на свече».

Smiley face

Схема индивидуальной катушки
(без использования высоковольтных проводов)

Дополнительные конструктивные особенности

Все катушки во время работы нагреваются, и для предотвращения перегрева используется наполнитель (заливка): трансформаторное масло или эпоксидная смола. Основное требование к заливке – отсутствие пузырьков воздуха при нагреве до высоких температур.

Внутренняя изоляция первичной и вторичной обмоток необходима для предотвращения короткого замыкания и «пробоев» высокого напряжения. Некоторые производители устанавливают изоляционный слой (тонкий картон с пропиткой) между каждым витком проволоки. В результате высокое напряжение, возникающее на контактах, не пробивает слои изоляции.

Однако чаще изолируют только вторичную обмотку, соблюдая соотношение количества витков между первичной и вторичной как 1:150-1:200.

Smiley face

Слои обмотки в изоляции

Системы батарейного зажигания (с одной катушкой на все цилиндры) имеют техническую особенность: чем медленней едет автомобиль (меньше нагрузка на двигатель), тем длительней то время, пока цепь низкого напряжения (источник питания → первичная обмотка) замкнут, что вызывает нежелательный перегрев катушки. Для предотвращения перегрева, и в конечном итоге перегорания обмотки, используется дополнительный резистор с термоактивным сопротивлением: при нагреве металла резистора показатель его сопротивления возрастает и пропускная способность уменьшается. В системах с электронным управлением в этой детали уже нет необходимости, продолжительность и очередность подачи тока на первичную обмотку регулируется компьютером.

При работе катушки в сердечнике индуцируются вихревые токи, вызывающие нагрев самого сердечника и всей катушки, а также снижающие мощность ЭДС в обмотке. Для уменьшения вихревых токов сердечник делается из изолированных друг от друга слоев трансформаторной стали (с добавлением кремниевых лигатур для увеличения сопротивления). На сегодняшний день методику слоистого сердечника используют все производители.

Признаки, причины и следствия неисправностей

Даже самые лучшие суперсовременные катушки рано или поздно выходят из строя. Признаки поломки могут проявляться по-разному, но обязательно отразятся на работе двигателя:

  • пропуски зажигания (мотор троит) постоянно или время от времени;
  • потеря мощности при разгоне;
  • переход двигателя на режим safe-mode;
  • загорается «check engine» на приборной панели;
  • двигатель не заводится.

Это типичные проблемы системы зажигания, требующие диагностики для точного определения причины сбоя. Аналогичные симптомы могут выдавать и неисправные провода, форсунки, свечи или распределитель.

Основных причин поломки катушки зажигания две: влага и перегрев. Даже самые прочные материалы «стареют» от времени и теряют свои свойства. Это относится и к корпусу катушки, и к изоляции обмоток. При перегреве катушки изоляция внутри нарушается и возникают пробои и короткое замыкание – катушка сгорает.

Smiley face

Попадание влаги на разогретый корпус может вызвать появление коррозии и микротрещин, через которые происходят утречки тока, ощутимые при касании к металлическим деталям кузова.

Иногда причиной поломки катушки становятся некачественные свечи зажигания: пробой изоляции свечи ведет к перегоранию катушки, а проникновение раскаленных газов из камеры сгорания портит наконечники. Даже самые дорогие свечи дешевле новых катушек, так что на них лучше не экономить.

Следствием поломки катушки будет повышенный расход бензина, нестабильная работа двигателя и выход из строя катализатора.

Эксплуатация и проверка

Чтобы как можно реже менять катушки зажигания, необходимо соблюдать стандартные правила эксплуатации: поддерживать электрооборудование автомобиля (особенно высоковольтное) в чистоте, периодически проверять исправность и подключение проводов (как высоковольтных, так и низковольтных), вовремя менять свечи зажигания и следить за их состоянием.

Одной из проблем может быть плохой контакт между катушкой и высоковольтным проводом, когда на клеммах появляется грязь и окислы. Из-за этого разъемы перегреваются и клеммы с колпачками выходят из строя.

Проверить работоспособность катушки можно с помощью тестера: замерить сопротивление на обмотках, и если оно не соответствует номинальным параметрам – катушка не работает.

Катушка имеет две низковольтных клеммы (плюс и минус от аккумулятора), один высоковольтный выход (у двухискровых катушек – два), а также может иметь один (у двухискровых – два) контакт «массы» от вторичной обмотки (на фото внизу это контакт №2).

Smiley face

1. Отсоединить низковольтные и высоковольтные провода от катушки.

2. Осмотреть катушку: она должна быть абсолютно целой, без коррозии, трещин, потеков масла, расплавленных участков, нагара.

3. Замерить собственную погрешность мультиметра: установить измерение до 200 Ом и замкнуть щупы. Идеальный аппарат покажет 0,0 Ом, другие показатели и являются погрешностью, которую затем нужно будет вычитать из результатов измерений.

Smiley face

4. Замерить сопротивление первичной обмотки: тестер подключить к низковольтным клеммам (1 и 3), полярность не важна. Значение сопротивления должно быть 0,4-3 Ом (или другое, в зависимости от типа катушки). Сопротивление ниже (стремящееся к 0) – короткое замыкание в обмотках, бесконечность – обрыв провода.

Smiley face

5. Проверка вторичной обмотки: установить тестер на измерение до 2000 кОм, один щуп на высоковольтный выход, второй щуп на клемму №2 или на плюсовую клемму. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 5-10 кОм (возможны и другие значения в зависимости от технических параметров катушки). Так же, как и в предыдущем случае, не 0 и не бесконечность.

Smiley face

6. В двухискровых катушках для диагностики вторичной обмотки замеряется сопротивление на сдвоенных контактах: 1-4 и 2-3.

Smiley face

7. И, наконец, можно проверить катушку на пробой изоляции: один щуп мультиметра на высоковольтную клемму, другой на металлическую деталь корпуса катушки. Сопротивление в этом случае должно составлять бесконечность. Способ не слишком надежный, но явные нарушения изоляции покажет.

Smiley face

Старый способ, которым проверялись катушки на советских автомобилях – оценить образование искры на свече – для современных систем зажигания может закончиться серьезной поломкой: даже абсолютно рабочая катушка зажигания не выдерживает такого обращения и сгорает. При сомнениях в качестве работы зажигания лучше обратиться за профессиональной диагностикой: на хороших СТО есть возможность протестировать всю систему высокоточным оборудованием.

Катушка зажигания – устройство неремонтопригодное, ее можно только заменить новой. Ресурс качественной катушки составляет 60-80 тыс. км, но из-за неблагоприятных условий эксплуатации она может выйти из строя раньше срока.

О том, как выбрать новую катушку зажигания и на что обращать внимание при подборе, читайте наш «Гид покупателя».

Опыт сдачи меди из электродвигателей и маленьких трансформаторов

Будучи подростком в 2010 году я с семьей переехал частный дом. И чем больше я его исследовал, тем больше находил интересных вещей: старые электродвигатели (те самые, которые умелые мужчины достают из стиральных машин и используют в качестве точила или в других целях) и маленькие трансформаторы из 220В в 12В и так далее.

маленькие трансформаторы

Более-менее обжившись на новом месте, я увидел во всех этих деталях и горах хлама неплохую возможность подзаработать, особенно для 14-летнего подростка.

Мы с товарищем скооперировались и пошли в пункт приема металлолома. Там нам сказали, что медь нужно достать оттуда иначе все, что мы принесем будет приниматься как черный металл (по 3,5 рубля за килограмм). Данное положение дел нас катастрофически не устроило и моментально было принято решение разобрать все устройства, содержащие медь.

Вот тут и начались самые главные проблемы.

В погоне за прибылью мы решили разобрать самое большое, что было откопано в горах хлама у меня дома, а именно электродвигатель от стиральной машинки.

После разборки корпуса мы столкнулись с проблемой. Электродвигатель состоит из множества пластин с дырками и прорезями, плотно соединённых между собой, с замысловато намотанными на нее струнами меди. И как бы мы не старались разобрать эту конструкцию, все было тщетно. На выручку нам пришел молоток и зубило, с одной стороны вся медь была обрезана, а с другой стороны, при помощи отвертки поддевая каждую из струн мы вытаскивали их. Сразу вытащить одну прядь было практически невозможно, потому что все они цеплялись за пластины металла, оказывая весьма сильное сопротивление.

С одного такого двигателя меди не набралось и килограмм. Поэтому мы начали разбирать трансформаторы.

Как оказалось, с ними тоже все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Трансформатор представляет собой катушку с медью, а в ее центре и по бокам все те же пластины из обычного металла, одна такая пластинка выглядит как буква «Ш». Одно время в 90ые они валились везде и, дети любили кидаться ими как ниндзя.

Для того, чтобы достать медь из 2 образовавшихся от пересечения букв Ш дырок, нужно было либо обрезать медь, либо разъединить эти пластинки друг от друга. Мы били по ним и кувалдой, и просто швыряли их об стену. Но все равно самым эффективным способом была отвертка и молоток, ели выбить хотя бы одну пластинку, то конструкция значительно теряла в прочности и ее можно было разобрать руками.

После удаления пластин остается катушка с медью. Просто находим конец медной нити и начинаем его разматывать, для удобства нить проще сворачивать в клубок. По своему опыту скажу, что клубок получается внушительных размеров, и чтобы немного добавить вес клубку лучше заматывать на какой-нибудь камень или что-то в этом роде. Но это еще не все, после одного слоя меди на клубке идет специальная пропарафиненная бумага, и иногда специальная заливка, которая видимо предназначена для сохранения меди от окисления и от контактов с окружающей средой и другими слоями меди.

Когда трансформатор свежий и изготовлен хотя бы в этом веке эта заливка легко отстает от меди и не несет никакого вреда. Но если трансформатор древний, то она затвердела и превратилась в хрупкий пластик, который при разматывании медной нити может ее порезать, или будет отламываться, оставаясь на ней. Такие осколки легко могут порезать руки до суставов. Поэтому мы с моим товарищем были вынуждены работать в перчатках. Стоит отметить, что чем ближе к центру катушки вы приближаетесь, тем более тонкая нить там лежит и тем легче нанести себе травмы при ее разматывании.

Апогеем нашего мастерства стал генератор из старого мотоцикла «Юпитер», который стоял у нас в гараже в состоянии полнейшей неработоспособности и не подлежавший восстановлению. По нашему предположению в генераторе этого мотоцикла должно храниться до 3 килограммов меди, и какого было наше разочарование, когда мы вскрыли его и увидели 3 из 8 маленьких катушек, которые весили меньше самого маленького разобранного трансформатора. Позднее мы просто сдали весь мотоцикл на металл всего за 300 рублей. Потому что его приняли просто как черный металл. Вот так мы плавно подошли к том, как же нас обманывали в пункте приема металлолома.

генератор мотоцикла Юпитер

Генератор мотоцикла Юпитер

В пункте приема металлолома нас конечно обманывали и делали они это мастерски. У этих людей, к слову это была коммерческая организация, а не государственная, поэтому им было крайне выгодно то, что мы им приносим, а они нам платят меньше. Во-первых, у них были специальные весы для детей, которые показывали на 25% меньший вес, чем действительный, потому что дети ничего не скажут, а во-вторых их тарифы для детей были значительно ниже, чем в других местах. Нам платили 35 рублей за килограмм меди, а в неделю мы приносили 3-4 килограмма по их весам.

Самые популярные статьи

  • Пластик 5 (РР, ПП) – характеристики, использование в быту (95 393)
  • Прием автомобильных аккумуляторов как бизнес – советы (68 217)
  • Лом меди – цена в 2022 году, виды лома меди (65 549)
  • Где искать металлолом меди в 2022 году (59 417)
  • Пианино на металлолом (56 187)
  • Отравление алюминием и его соединениями (54 050)
  • Лом электродвигателей, цена за 1 кг лома и как разобрать двигатель (49 640)
  • Сталь 09г2с – характеристика, применение и свойства стали 09г2с (48 277)
  • Что такое HDPE-пластик? Основные характеристики, применение, утилизация (47 645)
  • Сдать стиральную машину на металлолом (44 171)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *